Специальный выпуск аналитической программы «Бэкграунд»………….Ю.Селиванов от 29/6/13г. Очередной выпуск аналитической программы «Бэкграунд» будет скорее внеочередным, а точнее специальным. Дело в том, что на минувшей неделе в столице российской федерации произошло беспрецедентное общественно-политическое событие, которое – мы это знаем наверняка, будет усиленно замалчиваться а его смысл намеренно искажаться так называемыми «ведущими средствами массовой информации» Украины. Наиболее видные политические и общественные деятели двух стран — Украины и России собрались в Московском государственном институте международных отношений собрались наиболее видные политические и общественные деятели двух стран с тем, чтобы еще раз и что называется по большому счету дать себе и всем нам отчет в том – куда движется, а точнее катится российско-украинская дружба.

Смотрите ссылкув интерненте по ссылке:
http://odessa36.tv/index.php?option=com_content&view=article&id=21165:2010-10-02-20-35-04&catid=2417:2011-10-02-11-25-31&Itemid=112

В городе Одессе, 16мая 1883 года, усилиями одесского купечества, с помощью осударствасроком на десять лет было создано «Акционерное общество для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов».
Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» — родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад, базовым портом пароходства.
Черноморское морское пароходство,моряки, различные коллективы предприятия, на протяжении 180 лет обеспечивали работу пароходства, и в лучшие для развития пароходства годы, и в тяжёлые военные годы, всегда оставались примером трудовой доблести, героического самопожертвования.

Светлая память, моряков, работников пароходства, посвятивших жизнь
Черноморскому морскому пароходству!

Славные страницы истории пароходства, начиная с мая 1833 года, независимо от периодов истории, хороших и плохих для пароходства, при любых её поворотах, связанны с нашим славным городом, «Жумчуженой у моря» , г.Одессой.
Немало поспособствовал возникновению срочных пароходных сообщений на Черном море и их организационному оформлению граф Михаил Семенович Воронцов, в честь которого установлен памятник на Соборной площади.
Новороссийский генерал-губернатор и полномочный наместник Бессарабии, граф Воронцов М.С., прозорливо называл пароходное судоходство «одним из полезнейших изобретений нашего просвещенного века» и видел за ним большое будущее.
В 1845 году на базе «Акционерного общества пароходов», создана «Новороссийская пароходная экспедиция», в составе 14 судов.
Во время Крымской войны, 1853 год, суда были довооружены и вошли в отряд пароходов и фрегатов Черноморского флота, моряки которого героически проявили себя во время обороны Севастополя.
После Крымской войны, в 1856 году, на основе оставшегося флота, было создано акционерное общество: «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ). Одесская, главная контора общества, разместилась в бывшем дворце И. О. Витта на ул. Ланжероновская, здании, в настоящее время принадлежащее Государству Украина. Правительство Российской империи выдало обществу РОПиТ крупный заем и пятилетнее разрешение на беспошлинное приобретение судов за рубежом.
Создание РОПиТ упрочило регулярное торговое сообщение Одессы с иностранными портами, увеличило коммерческое движение на внутренних черноморских и азовских линиях и ускорило реконструкцию и благоустройство портов Азово-Черноморского бассейна. Развитие срочного пароходства имело помимо экономического ещё и общественное значение: получил развитие экскурсионный туризм в Крыму и на Кавказе, а также произошел всплеск интереса к паломничеству в святые места Палестины и Афона.
В конце XIX — начале XX веков торговые судоходные предприятия в Российской империи появлялись и исчезали, но в то же время утвердилась устойчивая обойма пароходств. Самым крупным, с долевым участием государства — на юге России был РОПиТ в г.Одессе.
В 1920 году после окончания гражданской войны от торгового флота на Ч?рном море осталось около 5 % судов.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны советское правительство занялось восстановлением торгового флота, и учредили в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложили на Центральное правление Госторгфлота.
В годы Великой Отечественной войны, моряки черноморцы, работники ЧМП, героически сражались за освобождение нашей Родины в регулярных войсках армии, а так же осуществляли морские транспортные перевозки по Чёрному морю. Многие из них продолжали работу в ЧМП и после войны.
С окончанием Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, были созданы отдельные Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства. Базовым портом Черноморского морского пароходства (ЧМП) осталась Одесса, где помимо Одесского порта располагался судоремонтный завод.
Накануне распада в 1991 году, Советского Союза, Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей пассажировместимостью 12 тыс. пассажиров, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн.тонн.
Черноморское морское пароходство было ведущим в СССР, и вторым в мире.

2 января 1992 года , ЧМП было передано в ведение образованной Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот), ставшей правопреемником Министерства морского флота СССР на территории Украины.
Укрморфлот получил право: «менять флаги, по согласованию с Фондом государственного имущества Украины продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота»

17 февраля 1993 года Укрморфлот был ликвидирован, и ЧМП перешло под руководство вновь созданного Министерства транспорта Украины (1992—2004)

24 декабря 1993 г. Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства, наложила вето на президентский указ и ЧМП стало Государственной судоходной компанией.
Министерство транспорта Украины, осуществлявшее общее руководство над ГСК ЧМП, в июле 2004 года, было реорганизовано в Министерство транспорта и связи Украины и получило в наследство остаток имущества ГСК ЧМП: 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов.
Процедура санации ГСК «ЧМП» была введена в 2006 году.
В 2008 году Черноморское морское пароходство отмечало свое 175-летие со дня своего основания. Накануне юбилея министр транспорта и связи Украины К. Ефименко заявил о необходимости прокурорской проверки законности отчуждения имущества ЧМП. Он назвал процедуру банкротства ЧМП «немотивированной» и ведущей к выведению из под государственного контроля предприятия, балансовая стоимость имущества которого составляет свыше 500 млн. грн.
В результате, по мнению экс. Министра г. К. Ефименко, путем создания искусственных долгов за бесценок отчуждается государственная собственности. В своем заявлении министр призвал не допустить ликвидацию Черноморского морского пароходства.
В декабре 2010 года Министерство транспорта и связи Украины было в очередной раз реорганизовано и ЧМП было подчинено Государственной службе морского и речного транспорта теперь уже Министерства инфраструктуры Украины, которая в этом же году была ликвидирована без права правопреемства.
По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела.
Процедура санации ГСК «ЧМП» продолжается.

Надо полагать, что и при новейшей истории Украины, как и в различные периоды жизни ЧМП, работа и история Черноморского морского пароходства будут продолжены!

Наша ветеранская организация, многие государственные и партийные деятели, общественность г. Одессы уверены, что Жизнь Черноморского морского пароходства будет продолжена и в недалёком будущем мы будем праздновать 200 летие образования Черноморского морского пароходства.!!!

Круглый стол

«Украина: морская держава или страна у моря? Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства».

 

Дата                                                                                           27 февраля 2013 года

 

Место проведения: Одесса, уп. Канатная, 83 (здание областного совета), 3-й этаж, конференц-залл

 

Рабочий язык: украинский, русский

Время выступлений: до 10мин.

Время вопросов и реплик в дискуссиях: до 5 мин.

Организаторы: Одесская областная и городская организации работодателей,

                             2-я Застава, ул. Привозная, 1 телефон/факс (+380-48)

                             E-mail: senderee@gmail.com

                                Контактное лицо: Шендеровский Юрий Ефимович, Дрозд Евгений

                                                              Григорьевич;

                                Организация ветеранов флота ГСК «Черноморское морское  

                              пароходство»

                              E-mail:  kptransit@ukr.net

Контактное лицо: Поляков Владимир Алексеевич,  Пастернак Олег

                              Яковлевич

Медиапартнеры:  газета «Моряк Украины», телеканал «Академия», газета КП-Украина, ТК «Глас», национальный союз журналистов Украины, Одесская региональная организация

ПРОГРАММА

 

9.00-10.00               Регистрация участников

10.00-10.05             Открытие круглого стола

 

Доклады (10 мин.)

10.00-10.20                                                     Доклады

1. Фабрикант Светлана Самуиловна, депутат Верховной Рады  Украины, «Состояние морской отрасли Украины, социальные и экономические предпосылки  возрождения отечественного флота, Черноморского морского пароходства»

2. Гриневецкий Сергей Рафаилович, депутат Верховной Рады Украины «Законодательное обеспечение развития морской отрасли, возрождения флота, Черноморского морского пароходства – один из приоритетов в деятельности Верховной Рады Украины нынешнего созыва»

3. Миюсов    Михаил Валентинович, ректор Одесской национальной морской академии, доктор технических наук, профессор                                                                     «Проблемы подготовки морских кадров в условиях кризиса морской отрасли Украины»

4. Мелащенко Сергей   Васильевич, 1998-2000 г.г. -президент ГСК ЧМП, генеральный секретарь Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна БИНСА,  ветеран флота   «Морской туристический бизнес, пассажирские перевозки – реальный путь вывода морской отрасли из кризиса»

5. Матковский Валерий Дмитриевич, заместитель главы Одесской областной государственной администрации «Развитие морехозяйственного комплекса, морского флота-основа экономического и социального развития региона»

6. Дергачев Владимир Александрович, руководитель аналитического и образовательного портала «Институт геополитики профессора Дергачева», доктор географических наук, профессор «Проблемы региональной безопасности Черноморья»

7. Котлубай Алексей Михайлович, заместитель директора ИПРЕЕД НАНУ, доктор экономических наук, профессор «Морская отрасль — важнейшая, неотъемлемая составляющая экономического и политического могущества Украины»

8. Никитчук Иван Игнатьевич, депутат Государственной Думы РФ, первый заместитель председателя комитета по природным ресурсам, природопользова-нию и экологии « Сохранить Черноморское морское пароходство – сохранить единое славянское морское пространство, отвоеванное нашими общими предками. О возможном сотрудничестве Украины и России в развитии морской отрасли»

9.Боделан Руслан Борисович, председатель совета областной общественной организации «Возрождение региона», Почетный гражданин города Одесса

 

13.05-13.30  Перерыв на кофе-брейк

 

10. Сабуров Александр Иванович, начальник мореходного училища имени Маринеско Одесской национальной морской Академии, кандидат технических наук, доцент «Особенности подготовки среднего морского персонала в нынешних  условиях  кризиса морской отрасли».

11. Санченко Игорь Игоревич, генеральный менеджер частной судоходной компании, капитан дальнего плавания «Основы и принципы частно-государственного сотрудничества в развитии морского флота»

12. Севрюков Владимир Васильевич, директор Департамента государственной политики в  области морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры, « О государственной политике в области речного и морского транспорта»

13. Горб Сергей Иванович, ректор института последипломного образования специалистов морского и речного транспорта, доктор технических наук, профессор «Особенности последипломного образования специалистов морского и речного транспорта  в  условиях  кризиса морской отрасли»

14. Диордиев  Александр Петрович, 1997-1998 г.г.- президент ГСК ЧМП

« Причины банкротства ЧМП, возможные пути возрождения ЧМП в г.Одессе»

15. Киреев Михаил Иванович, председатель Профсоюза работников морского транспорта Украины «Участие профсоюзов в реформировании морской отрасли, защите .и создании рабочих мест на морском транспорте Украины»

16. Хайло Николай Владимирович, управляющий санацией ГСК ЧМП «Текущее состояние санации ГСК ЧМП, перспективы прекращения банкротства и вывода пароходства из кризиса»

17. Поляков Владимир Алексеевич, председатель организации ветеранов ГСК «Черноморское морское пароходство» «О работе организации ветеранов ГСК ЧМП по патриотическому и нравственному воспитанию подрастающего поколения, морских кадров»

18. Кожевин Евгений Никандрович, 2004-2009 г.г.  -президент ГСК ЧМП «Возможные реальные пути вывода ГСК ЧМП из кризиса»

 

15.40-16.40 – Дискуссия

16.40-17.00 – Подведение итогов круглого стола

 

 

 

 

СПИСОК

приглашенных для участия в заседании круглого стола

по теме: «Украина: морская держава или страна у моря?

 Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства»

 

Депутаты Верховной Рады,

руководители области и города:

 

1. Гриневецкий Сергей Рафаилович, депутат Верховной Рады Украины, член комитета национальной безопасности и обороны;
2. Кивалов Сергей Васильевич, депутат Верховной Рады Украины, председатель комитета верховенства права и правосудия;
3. Гурвиц Эдуард Иосифович, депутат Верховной Рады Украины, член комитета по регламенту, депутатской этике и обеспечения деятельности Верховной Рады Украины;
4. Фабрикант Светлана  Самуиловна, депутат Верховной Рады Украины, член комитета по вопросам социальной политики и труда;
5. Колесников Борис Викторович, депутат Верховной Рады Украины, председатель комитета по вопросам транспорта и связи;
6. Матвейчук Эдуард Леонидович, глава Одесской областной государственной  администрации;
7. Матковский Валерий Дмитриевич, заместитель Одесской областной государственной администрации
8. Костусев Алексей Алексеевич, Одесский городской голова;
9. Ильченко Николай Степанович, первый заместитель Одесского городского головы;
10. Боделан Руслан Борисович, председатель Одесской областной общественной организации «Возрождение региона», Почетный гражданин города
11. Никитчук Иван Игнатьевич, депутат Государственной Думы РФ, первый заместитель председателя комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии

 

Специалисты флота, ЧМП, организаций и служб :

 

1. Грицюк Юрий Юрьевич, президент ассоциации капитанов ЧМП;
2. Диордиев Александр Петрович, экс-президент ГСК ЧМП;
3. Николаенко Эмма Александровна, и.о. председателя профсоюзного комитета ГСК ЧМП;
4. Рудин Владимир Николаевич, главный инженер частного коммерческого морского пароходства;
5. Мелащенко Сергей Васильевич, экс-президент ГСК ЧМП;
6. Киреев Михаил Иванович, председатель федерации профсоюзов морского и речного транспорта;
7. Санченко Игорь Игоревич, генеральный менеджер греческой частной судоходной компании;
8. Сафин Игорь Викторович, генеральный директор крюинговой компании ВИШИПС;
9. Севрюков Владимир Васильевич, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства инфраструктуры Украины;
10. Васьков Юрий Юрьевич, начальник ГП «Одесский морской торговый порт»;
11. Хайло Николай Владимирович, управляющий санацией ГСК ЧМП;
12. Поляков Владимир Алексеевич, председатель организации ветеранов ГСК ЧМП;
13. Пастернак Олег Яковлевич, капитан дальнего плавания, председатель рабочей группы по выработке предложений возрождения флота;
14. Чувин Виталий Валентинович, председатель совета ассоциации старших механиков;
15. Муругова Алла Дмитриевна, председатель благотворительного фонда «Ассоль»;
16. Мамалюк Николай Захарович, зам. начальника КРУ ГСК ЧМП, член комплексной следственной группы по расследованию хищений в пароходстве;
17. Рыков Петр Сергеевич, капитан дальнего плавания, член рабочей группы по возрождению морского флота;
18. Димиденко Владимир Эдуардович, 1-й секретарь представительства МИД Украины в Одессе;
19. Шемякин Леонид Петрович, член Совета Федерации работодателей Украины, председатель Одесской областной организации работодателей;
20. Шендеровский Юрий Ефимович, первый заместитель Одесской областной, председатель Одесской городской организации работодателей;
21. Работин Юрий Анатольевич, председатель правления Одесской региональной организации Национального Союза журналистов Украины;
22. Дрозд Евгений Григорьевич, заместитель исполнительного директора Одесской городской организации работодателей;
23. Кожевин Евгений Никандрович,  президент ГСК ЧМП
24. Филипенко Артем Алексадрович, директор регионального филиала института стратегических исследований Украины

 

Представители учебных заведений города:

 

     36.Зверяков Михаил Иванович, ректор Одесского национального    экономического университета;

     37. Миюсов Михаил Валентинович, ректор Одесской национальной морской академии;

     38. Морозова Ирина Владимировна,  ректор Одесского национального морского  университета;

     39.Сабуров Александр Иванович, начальник мореходного училища им. Маринеско Одесской национальной морской академии;

     40. Горб Сергей Иванович, ректор института последипломного образования специалистов морского и речного транспорта;

     41.Котлубай Михаил Валентинович, заместитель директора ИПРЕЕД НАНУ;

     42.Опарин  Анатолий Владимирович, начальник Одесского морского колледжа;

     43.Дергачев Владимир Александрович, заведующий отделом, главный научный сотрудник Национальной Академии наук Украины, руководитель аналитического и образовательного портала «Институт геополитики профессора Дергачева»

 

Медиа-партнеры:

 

1. Селиванов Юрий Борисович, главный редактор ТРК «Академия»;
2. Воронков Вячеслав Владимирович, собственный корреспондент газеты «Голос Украины»;
3. Савельев Борис Николаевич
4. Ильницкий Константин, главный редактор журнала «Порты Украины»
5. Национальный Союз Журналистов Украины, Одесское региональное отделение                                          

 

 

 

 

Протокол

круглого стола по теме: «Украина: морская держава или страна у моря? Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства»

 

 

1. Вступительное слово председательствующего Шендеровского Ю.Е. –первого заместителя председателя Одесской областной, председателя Одесской городской организации работодателей:

«…Тема круглого стола, который мы сегодня проводим, взята из выступления С.Р. Гриневецкого, одного из ведущих украинских политиков, поддерживающих идею возрождения украинского флота, черноморского пароходства и предлагающего конкретные пути осуществления этой идеи.

       14.02 в Киеве под эгидой министерства инфраструктуры прошел круглый стол по этому вопросу. Вы, присутствующие в зале что-нибудь знаете о результатах этого круглого стола, какие приняты документы, решения и как проводить круглый стол в Киеве, а море здесь у нас с вами, где флот базировался более ста лет?

Мы не ставим задачу, чтобы рассказать о том, что все плохо. Все, кто находится в этом зале, прекрасно знают о том, что произошло и происходит сегодня, мы ставим задачу о том, что нужно и как нужно сделать, чтобы возродить морскую отрасль, пароходство. Не может страна находиться у моря и не иметь своего флота. Сегодня Молдова имеет свой флот, сегодня Монголия, не имеющая выхода к морю, имеет свой флот. Стыдно нам с вами за нашу страну…»

 

2. Слово представлено руководителю рабочей группы по подготовке круглого стола Дрозду Е.Г.:

«…Уважаемые участники круглого стола! От имени рабочей группы выражаем искреннюю признательность тем, кто откликнулся на наше приглашение и принял участие в заседании. Особую благодарность от группы подготовки круглого  стола мы выражаем депутатам Верховной Рады Украины, участвующим в сегодняшнем заседании. От имени рабочей группы выражаю искреннюю признательность нашему гостю, выходцу из Одесской области, депутату Государственной Думы России, первому заместителю председателя Комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии Никитчуку Ивану Игнатьевичу.

В целом, рабочая группа  отправила 68 приглашений наиболее авторитетным специалистам, жителям нашего города, общественным деятелям, ученым. Прибыло сегодня 32 участника. Остальные не прибыли по различным причинам. Не прибыл и приглашенный нами начальник департамента морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины господин Севрюков В.В., направивший в адрес круглого стола письмо с сообщением о том, что министерством 14.02 проведен круглый стол и ждет предложений от нас. От всей рабочей группы мы желаем всем вам плодотворной работы, выработки конкретных предложений по возрождению морской отрасли, флота, Черноморского морского пароходства. В добрый Вам путь!…»

 

3. Основной  докладчик, депутат Верховной Рады Украины  Гриневецкий С.Р.:

«…Уважаемые коллеги! Прежде всего, хочу вас всех поздравить с 81-й годовщиной образования Одессой области. Именно в этот  день мы подняли эту актуальную тему, определявшую лицо нашего региона, тему, связывающую нашу область  с мировыми интеграционными процессами . Тема сегодняшнего круглого стола может звучать и как вопрос и как утверждение. Действительно мы недалеко от того, что из морской державы превратимся в страну у моря. За последние годы мы немало слышали обещаний возродить Черноморское морское пароходство, вернуть стране статус морской державы. При этом все эти обещания не всегда имели под собой твердую почву, опирались на  серьезный анализ в морской сфере. Убежден в том, что, думая о морской отрасли, нужно быть реалистами. Ностальгия по былой морской славе, по Одессе, как морской столице, делает нам честь, но состояние и перспективы Украины как морской державы определяется качественно новыми тенденциями как в мире, так и в черноморском регионе, а они существенно изменились за последние два десятка лет. Мы должны говорить о глобальных тенденциях потому, что морской транспорт-это часть глобальной экономики. Более 80% мировой торговли осуществляется сегодня именно за счет морских перевозок. Это касается и внешней торговли Украины, где примерно 70% железнорудного сырья экспортируется морским путем. Кроме того, ситуация в морской отрасли определяется и ситуацией в черноморском регионе, где за последнее время также произошли серьезные трансформационные процессы. Хочу напомнить, что ключевыми глобальными тенденциями, появившимися на рубеже 20-21 столетия, стало создание всемирной торговой организации, способствующей либерализации мировой торговли, а также перемещение производства из высокоразвитых стран в страны низкой себестоимости производства. Как результат произошли существенные изменения в географии морской торговли. По оценке комиссии ООН, наиболее перспективными сегодня являются, в частности, такие торговые маршруты, как :  Китай- страны Европейского Союза, Китай- страны Латинской Америки, Китай- Африка.

Увеличение расстояния, на которые осуществляются морские перевозки, стали одним из факторов тоннажности судов, что в свою очередь выдвигает качественно новые требования к портовой инфраструктуре и  мощностям. С конца 90-х  начинается активный процесс слияния и поглощения основных мировых перевозчиков, причем, наиболее активно это происходит в индустрии контейнерных перевозок . В свою очередь,  развитие контейнерных перевозок стало ключевыми фактором в развитии интермодальных и мультимодальных перевозок. И, наконец,  было бы не правильно не упомянуть о еще одной тенденции – это возрастание роли морских ресурсов в мировой экономике. Ожидается, что на протяжении 2012-13-14-15 годов продажа рыбы и морепродуктов будет расти в среднем на 1,5% в год. Не меньшее значение приобретает добыча энергоресурсов. Мировая добыча энергоносителей сегодня все активнее переходит на морской и океанический шельф. На сегодня поисками, разведкой и добычей нефти и газа под водой занимаются более ста стран. В 2010 году удельный вес мировых энергоресурсов, добываемых на морском и океаническом шельфе, впервые превысило 50% от их общего количества. Именно на фоне этих глобальных тенденций происходит процесс фактической утраты Украиной своего торгового, рыболовного и научного флота. Можно сегодня спорить по поводу объективных и субъективных факторов, которые привели к ликвидации или катастрофическому уменьшению дедвейта большинства украинских  судоходных компаний, но факт остается фактом. Сегодня место, которое занимала некогда 6-й по дедвейту флот Советского Союза занято компаниями других государств, в том числе и государств так называемого «удобного флага». Наряду с ростом влияния глобальных тенденций,  происходит регионализация международной экономической деятельности, формирование новых международных экономико-политических объединений, которые стараются проводить совместную тарифно-таможенную политику. Как следствие — возрастает роль региональных транспортных комплексов, таких, к примеру,  как черноморский регион. Черноморский регион, также как и весь мир, затронули серьезные изменения. Достаточно упомянуть, что когда в 90-м году тогдашний президент Турции Тургут Озал предложил программу взаимодействия и сотрудничества черноморских государств, их насчитывалось всего четыре: СССР, Турция, Румыния и Болгария. В 92-м году  договор о Черноморском экономическом сотрудничестве подписали уже 11 стран, а сегодня ОЧЭС насчитывает 12 членов и столько же стран наблюдателей, в числе которых Германия, Франция, США и др. Реорганизация экономик стран региона, наряду с развитием морской торговли дали новый толчок в развитии черноморской транспортной системы. После периода спада перевозок в 90-е годы ХХ века произошло быстрое возобновление региональных перевозок. Общий грузооборот в портах Болгарии, Румынии, Грузии, России и Украины за 10 лет до начала мирового экономического кризиса увеличился в два раза. Произошло изменение роли и места портов Черноморско-Азовского региона в международной системе разделения труда . Так, к примеру, грузинские  порты превращаются не только во внешние ворота кавказских стран, но и начинают выполнять функции по обслуживанию внешней торговли стран Центральной Азии. Существенно выросли и темпы развития портов в Турции, расположенных га побережье Черного и Мраморного морей. После присоединения в 2007 году к ЕС Болгарии и Румынии, Европейский Союз стал одним из ведущих игроков в Черноморском регионе.  Об этом свидетельствуют такие программы как Черноморская синергия и Восточное партнерство, а в январе 2011 года Европарламент принял стратегию ЕС в Черноморском регионе, в которой наряду с политическими приоритетами определены и экономические приоритеты. В частности, стратегия, ориентированная на развитие международной торговли и транспортирование углеводородов в Черноморских и Дунайских портах ЕС. В резолюции содержится призыв черноморским к прибрежным странам подписать Меморандум  о развитии Черноморских морских коридоров. Очевидно, что выгоду от реализации европейской стратегии получат порты Румынии и Болгарии, т.е. наши непосредственные конкуренты. Более того,  появилась информация о том, что США и ЕС намерены в кратчайшие сроки реализовать глобальный, совершенно новый проект  создания Евро-Атлантической Зоны свободной торговли. Согласно предварительным прогнозам европейских аналитиков, как только Договор о свободной торговле вступит в силу – это позволит увеличить ежегодный товарооборот между берегами Атлантики  на 116 млрд. долларов, а в целом, создание подобного экономического союза приведет к существенным изменениям как в глобальной экономике,  так и в морской торговле, как ее важнейшей составляющей. Наряду с ЕС совместную транспортную политику стремятся проводить и государства Таможенного Союза: Россия, Казахстан и Белоруссия.  Благодаря географическому положению они обладают серьезным транзитным потенциалом, который, однако, используется не полностью. Основной причиной этого, является не способность обеспечить транзитные перевозки между двумя макрорегионами континента- ЕС и странами Азиатско-Тихоокеанского региона и, прежде всего Китая .  Вместе с тем, из трех стран Таможенного союза только Российская Федерация имеет выход к мировым морским коммуникациям, в том числе и к Черному морю, что обуславливает ее доминирование к определению морской политики Таможенного союза. На данный момент в Министерстве транспорта РФ разрабатывается стратегия развития морской портовой инфраструктуры и ее основные направления  в Южном регионе. Согласно стратегии, основная грузовая морская база, тяготеющая к Юго-Западному и Южному регионам  и обрабатываемая в портах стран Балтии и Украины, должна быть переориентирована на российские морские порты. Подобная политика угрожает потерей транзита грузов, идущих через украинские порты.  К этой, не очень приятной картине,  следует прибавить возрастающую конкуренцию со стороны альтернативных маршрутов, чтобы понять всю сложность условий, в которых предстоит решать проблемы развития отечественной морской отрасли. Сегодня существует немало факторов, препятствующих возрождению отечественного судоходства. Это отсутствие национальной внешней торговли, слабость финансово-экономической системы, это высокая общая налоговая нагрузка, в том числе и на порты. Все вместе это можно выразить одним словом- отсутствие внятной и реалистичной морской политики, которая  так и не была сформулирована государством за 21 год существования независимой Украины. За последние годы появилось немало частных судоходных компаний, за которыми стоят украинские судовладельцы, однако в большинстве своем, они находятся в собственности оффшорных компаний, чьи суда ходят не под государственным флагом Украины, а, как я уже говорил, под «удобным флагом». Когда сегодня ставится вопрос о возрождении национального судоходства, необходимо ответить на несколько ключевых вопросов:  — зачем нам необходимо возрождать отечественный флот?  — под какие грузопотоки мы намерены его возрождать? – на какие средства мы собираемся это сделать? Более или менее точный ответ мы имеем только на первый вопрос. Национальный флот это один из важнейших факторов экономической независимости государства. Снижение участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов кроме потери прибыли ведет к росту независимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг. Итог всего – ухудшение платежного баланса, а за этим вся социальные проблемы. С двумя другими вопросами гораздо сложнее. Времена СССР и ее плановой экономики, когда такой гигант как Черноморское пароходство, обслуживал потребности целой страны ушли, все мировые перевозки, на которые работал советский флот заняты другими судоходными кампаниями. Вхождение отечественных судоходных компаний  в мировой рынок станет проблематичным.  Не стоит забывать и другие причины невозможности приобретения флота , в частности, высокую капиталоемкость морского транспорта. В тоже время, слабость отечественной банковской системы фактически исключает возможность долгосрочного кредитования морских программ. Призрачными остаются надежды на строительство и обновление портов за счет средств государственного бюджета. За 21 год было принято ряд программ, предусматривающих строительство новых судов, такие как Национальная программа строительства танкерного флота, Программа стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года, Программа развития предприятий  морехозяйственного комплекса Дунайского региона. Показательным является программа развития украинского Придунавья на 2004-2011 годы. Как было отмечено в отчете Счетной палаты , попытка поддержать за счет государственных финансов начатое еще в 2004 году строительство двух морских сухогрузов для Украинского Дунайского пароходства оказалась неудачной из-за непродуманных действий  Минтранссвязи и бывшего руководства украинского Дунайского пароходства. Ни одно судно не было достроено. В то же время потраченные средства, по оценкам Счетной палаты,  хватило бы на введение в эксплуатацию одного из этих судов. Единственной компанией, которая сумела за счет кредитов ЕБРР обновить флот была компания «Укрречфлот». Поэтому, ряд экспертов, видят выход в поддержании тоннажа за счет приобретения судов на вторичном рынке и, здесь мы подходим к вопросу – кому это может быть выгодно? Объективно заинтересованными в приобретении флота могут быть вертикально интегрированные компании,  работающие в Украине, в первую очередь -компании экспортеры, заинтересованные в том, что бы контролировать всю логистическую цепочку.

Основные отечественные экспортные товары – металл, руда, зерновые, продукция химической промышленности, уголь, масло именно экспортируются морским путем. Примером может служить компания «Нибулон»,  которая начала строительство собственного флота , а в августе 2012 года приобрела имущественный комплекс и основные фонды Николаевского судостроительного завода «Лиман», получивший название судостроительного и судоремонтного завода «Нибулон». Главной проблемой сегодня является то, что флот, который будет осуществлять перевозку отечественных грузов работал бы под государственным флагом. Это позволило бы улучшить платежный баланс государства, решить социальную проблему трудоустройства моряков и содействовать наполнению бюджетов всех уровней. Наиболее приемлемым путем представляется привлечение судов, в том числе и иностранных, под государственный флаг Украины на льготных условиях путем создания второго международного реестра судов. Среди Черноморских стран таким путем пошли Турция, Грузия, Россия и Молдова. В России в 2005 году был принят федеральный закон, по которому судовладелец освобождался сразу от 4-х налогов, включая НДС, а суда, построенные в России, компании могут приобрести по нулевой ставке НДС. Схожим путем пошла Молдова, внесшая изменение в Кодекс торгового мореплавания. Однако я не хотел  бы, чтобы проблемы морской отрасли сводились только к возрождению национального судоходства.

Не менее серьезные проблемы сегодня наблюдаются и в других сферах морехозяйственного комплекса. В прошлом году было принято ряд важных для морской отрасли законов и нормативных актов.  Среди них стоит особо выделить Закон о портах, о проведении экономического эксперимента государственной поддержки судостроительной отрасли, Таможенный Кодекс и изменения в Закон о Транзите. Поэтому сегодня крайне важно заставить эти Законы работать, не дать выхолостить их суть. К сожалению, многие из принятых мер запаздывают, к тому же на эффективность работы морехозяйственного комплекса и портов, негативно влияют высокие тарифы, бюрократия, низкая скорость обработки грузов, обилие различных контролирующих служб. А там, где слишком большая бюрократия и изобилие контроля, присутствует коррупция как способ управления государством. Все это приводит к  тому, что с украинских портов грузопотоки уходят в другие страны и регионы, например — порты Балтии, а вместе с ними уходят и средства, которые могли бы пополнить государственную казну. А такие города, к примеру, как Измаил и Рении, где жизнь во многом зависит от работы порта, приходят в упадок со всеми вытекающими социальными последствиями. И еще один важный аспект: морская отрасль в целом – это сложный комплекс связанных между собой отраслей. Она включает в себя не только морские торговые порты и торговые флоты, но и судостроительную, судоремонтную промышленность, рыбопромышленный комплекс, систему подготовки морских специалистов, научные исследования, вопросы безопасности судоходства, защиту окружающей среды и, наконец, военно-морскую деятельность. У нас же до сих пор каждая из этих смежных отраслей развивается сама по себе, на основании ведомственных концепций и программ, без согласования их взаимосвязей, отсутствует координация между различными министерствами и ведомствами, осуществляющих морскую деятельность. Еще три года назад мною выдвигалась идея создания Морской Коллегии , своего рода аналога Совета Национальной безопасности и обороны, отвечающей за морскую деятельность страны, куда бы вошли не только  представители центральных органов государственной власти, но и руководство приморских регионов, а также областей, где формируется основная грузовая база. Близкий по структуре орган существует сегодня и при правительстве России. У нас же по этому поводу фактически  ничего не предпринято.

Уважаемые коллеги!  Отличительная черта одесситов в том, что даже в самых сложных условиях они не теряют оптимистического настроения, поэтому, я уверен, что не смотря на многие негативные процессы, которые сегодня происходят в морской отрасли, у нас есть шанс, объединив усилия политиков, ученых, специалистов для перелома сложившейся ситуации».

 

4.  Миюсов Михаил Валентинович, ректор Одесской национальной морской академии, доктор технических наук, профессор:

«…Морская отрасль включает в себя много направлений – судостроение, судоходство, судоремонт, военно-морские силы, обработка грузов в портах, но не может быть морской отрасли без кадров.

После распада СССР каждый год количество национального флота уменьшалось и на сегодняшний день национального флота практически не осталось. А, что касаемо кадрового потенциала нашего государства, он, наоборот, развивался, поскольку наше сегодняшнее законодательство позволяет нашим морским кадрам работать на международном рынке труда. Тот потенциал, который был заложен в Советском Союзе, дал возможность нашим морякам эффективно работать на международном рынке труда. Мы сегодня говорим о том, что многие суда работают под так называемым «удобным флагом» и это не наше изобретение, это мировые тенденции. Около 705 всего мирового тоннажа работает под «удобными флагами». Это определяется вопросами, связанными с налогообложением и возможности использования на соответствующих судах лиц других национальностей и граждан других государств, не соответствующих флагу. Надо сказать, что за годы независимости количество украинских моряков удвоилось, увеличилось в два раза.  На сегодняшний день по офицерскому составу Украина находится на 4-м месте в мире после Филиппин, Китая и Индии. Для нашей страны с относительно небольшим населением это очень высокий показатель.  Что касается рядового состава, то здесь ситуация совершенно иная, наши моряки не выдерживают конкуренции с представителями стран Юго-Восточной Азии. Сейчас я возглавляю международную ассоциацию морских институтов и на следующей неделе готовлюсь представлять ее в Стамбуле на заседании Черноморского экономического сотрудничества, где мы полагаем получить там неправительственный статус. В апреле нынешнего года мы инициировали проведение конференции по международному трудоустройству моряков, эта инициатива поддержана международной морской организацией и целым рядом других международных организаций. Думаю, что для нашей страны это знаковое мероприятие, т.к. только в Одессе более 200 предприятий, занимающихся трудоустройством моряков, а по Украине более 900 компаний, которые имеют лицензии на право трудоустройства моряков за рубежом, но т.к лицензия не делает разделения на моряков и других граждан, то трудно выделить какая часть этих лицензий имеет отношение к морякам. Сегодня на Украине работает 11 учебных заведений и плюс еще филиалы в разных городах.

По состоянию на прошлый год в этих учебных заведениях обучалось 27770 человек и ежегодный выпуск составит 7453 человека, правда не все эти выпускники начинают работать из-за того, что на Украине ступенчатое система образования и часть специалистов продолжает обучаться на уровень бакалавра и специалиста. То есть, если бы в Украине был свой национальный флот, то все эти выпускники будут работать на национальном флоте под национальным флагом и пример «Нибулона» показывает, что в принципе это возможно. Отсюда видно, что государству надо создать такие условия, которые были бы выгодны нашему украинскому бизнесу вкладывать деньги в судостроение и судоходство, тогда, думаю, что все эти проблемы будут решены. Я присутствовал на круглом столе, который проходил в Киеве. Он был достаточно конструктивный, откровенный разговор и действительно в нашем государстве  сейчас нет реальной возможности поддерживать все эти процессы, но задачи были поставлены правильные, озвучивались и вопросы, о которых говорил основной докладчик С.Р. Гриневецкий и, в том числе, введение второго регистра.  Совершенствование законодательства по льготам и преференциям  до сих пор, к сожалению, не сделано.  И еще одна актуальная проблема – это Конвенция о труде в международном судоходстве, которая вступит в действие в августе 2013 года. К сожалению, Украина продолжает дискуссии  на тему: а нужно ли это нам, хотя весь мир признал, что это нужно, она ратифицирована многими морскими странами и обратного пути нет, ее надо выполнять, а не дискуссировать».

 

5. Котлубай Алексей Михайлович, заместитель директора национальной Академии наук Украины по научной работе, доктор экономических наук, профессор:

«…Уважаемые коллеги! Чтобы не повторяться, хочу остановиться на одном моменте. Судоходство в мире – это не только способ обеспечения внешнеэкономической деятельности государства, это не только способ обеспечения фрахтовой независимости страны и ее внешней торговли, это еще и двигатель всех прочих отраслей экономики. Известно, что каждый вложенный доллар в судоходство открывает нишу для вложения 3-4 долларов в другие сферы. Это и промышленное производство, и металлургия, машиностроение , это подготовка кадров, это развитие всех, в том числе и фундаментальных наук, поскольку без них ни судоходство, на судостроение не могут нормально развиваться.  К сожалению должен констатировать, что все попытки, которые принимались руководством страны, министерства для развития морской отрасли после развала Союза и обретения независимости Украины,  были обречены на провал. И основной причиной этого, мне кажется,  есть отсутствие в нашем государстве морских традиций как таковых.  Почему? Потому, что если рассмотреть традиционные морские державы  как Норвегия, Греция, Великобритания, то там каждый правительственный чиновник, каждый банковский служащий, каждый функционер профсоюзной организации понимает ту основополагающую экономическую закономерность, о которой я говорил: развиваешь судоходство – развивается экономика в целом. Если мы проанализируем развитие таких стран как Китай, Корея, которые за последнее десятилетие сделали колоссальный экономический рывок, то можно увидеть, что основной упор в этих странах был сделан на опережающее развитие морского судоходства, морской отрасли как таковой, судостроение в частности. Что же делалось в Украине в этом отношении?  Попытки развивать морскую деятельность принимались еще с самых первых дней обретения Украиной независимости. Здесь просто надо понимать изменившиеся экономические условия, с которыми столкнулось и Черноморское пароходство, и государство в целом. Вспомните, при Советском Союзе существовала колоссальная грузовая база, огромный объем торговли и внешнеэкономической деятельности, который проводила наша бывшая Страна со странами соцлагеря, развивающимися странами, выражавшаяся в поддержке СССР компартий Италии, Испании и Франции. К примеру, суда, освобождающиеся от перевозок на Кубу, в Мексиканском заливе тут же фрахтовались итальянскими, испанскими компаниями, которые принадлежали компартии для перевозки различных грузов на льготных условиях. Я не говорю о поддержке национального судоходства, выражавшаяся в том, что морскую деятельность поддерживало государство путем доплат. В частности, за каждый заработанный инвалютный рубль, пароходство получало сначала два рубля внутреннего обращения, потом полтора рубля, но все же такие доплаты существовали, что позволяло поддерживать и уровень заработных плат и содержать социальную сферу и прочее. При приобретении Украиной независимости все это было прекращено и выжить в таких условиях стало сложно. В начале 90-х произошло банкротство Внешэкономбанка, что лишило морских перевозчиков финансовых средств, хотя выход был найден, и ЧМП получило в 1992 году разрешение Нацбанка открыть расчетный центр за границей и проведение соответствующих операций. Т.е., какая-то работа велась, но она не привела к желаемым результатам. Фактически, во многом,  все упиралось в непонимание роли отрасли на уровне Минэкономики, Минфинансов, Минтранса, на уровне налоговой администрации. Что касается создания экономических условий, то поняв бесперспективность применения льготы  в обеспечении деятельности морского судоходства, в 1998 году через ассоциацию международных судовладельцев Черноморского бассейна была предпринята попытка создания при ОЧЭС так называемого международного реестра судов с едиными экономическими условиями наряду со всеми странами Черноморского региона, обеспечивающим возможность экономической деятельности на тех средних позициях, которые в то время в мировой практике существовали. Был разработан механизм соответствующей регистрации плавания судов под национальными флагами, в дальнейшем этот механизм был взят на вооружение Евросоюзом и в настоящее время ЕС уже лет пять-семь разрабатывает механизм создания единого реестра судов Евросоюза с едиными экономическими условиями в этом отношении. Следующим большим шагом в этом направлении была предпринята попытка создания судоходной компании, тогда, в 2001 году приказом тогдашнего Министра транспорта Пустовойтенко было создано объединение «Украинский коммерческий флот». В это объединение вошли флот Азовского пароходства, балкерный флот, флот ряда тех компаний, которые тогда существовали в Украине. Фактически, для обеспечения эффективной деятельности и, я сам попал в то объединение, занимался там наукой, нами был разработан механизм, который мы пытались применить  через Министерство транспорта для обеспечения  возможности нормальной экономической деятельности флота Украины. К сожалению, поменялся министр и все последующие действия  министерства привели не к возрождению украинского коммерческого флота, а к постепенной продаже всех судов и последнее, что осталось от компании в прошлом году, было продано с молотка. Следующий шаг был предпринят после президентской компании 2004 года, когда тогдашний Премьер-министр В.Ф. Янукович посетил Николаевские судостроительные заводы, где перед ним поставили вопрос необходимости выработки программы развития морского транспорта Украины. Была создана группа в нашем институте проблем рынка, где я к тому времени уже работал, которой была поручена разработка этой программы. В течение двух лет программа была разработана, ориентирована она была в первую очередь на создание экономических условий, на принятие соответствующего реестра, на переход к новым условиям налогообложения, перехода с налога на прибыль на, так называемый, тоннажный налог, на ставку, дававшую возможность конкурентного позиционирования флота на мировом рынке. К сожалению, в процессе обсуждения этой программы в Министерстве экономики, которое я проводил по указанию Минтранса в Минфине и Налоговой администрации Украины пришли к выводу, что в то время для Украины это нецелесообразно. Программа разработанная и предусматривающая вещи, о которых мы сегодня говорим, так и осталась не утвержденной. Следующим большим  шагом в 2008 году стала попытка Президента В.А. Ющенко принять Указ о возрождении Украины как морской державы. На заседании СНБО был подготовлен соответствующий пакет документов, в том числе и проект создания международного реестра, проект принятия рамочной Конвенции, предусматривавшей оптимизацию налога на заработную плату, доходившую тогда до 38%. То есть, все это было приготовлено, подготовлен проект Указа Президента, который готовили тогдашний зам. министра Работнев, вице-президент судостроения Лисицкий и я. В ходе заседания СНБО все эти документы и Указ были настолько исправлены, переделаны, что фактически уже не содержали тех вещей, что были нами предложены в самом начале. Там была такая фраза, которую мы предлагали – необходимость принятия Закона о морской политике Украины, в котором отражались все механизмы и шаги, которые должно принять государство  для возрождения морской деятельности, в том числе и судостроения, судоходства и портовой деятельности. И как говорил, по-моему, министр Лавринович Закон о морской политике исправили на Закон о морской деятельности. Представьте себе как в одном Законе можно отразить и судоходство и реакриацию и все остальное. Там же было прописано необходимость принятия Доктрины о морской деятельности, включающей морские традиции и др. Разрабатывая Морскую Доктрину, мы опять столкнулись с теми же вещами, что, дойдя до утверждения на Кабинете Министров, она практически была полностью изменена и из нее выхолощены все основные положения. Следующий этап – это принятие налогового Кодекса.  Кто читал Налоговый Кодекс тот видел, что применение фрахта и других морских понятий получили толкование с точностью до наоборот в этом документе. Более того, в этом документе был поставлен крест не только на судоходстве, но и отечественном судостроении. Почему?

Потому что, добываясь льгот для судостроения документ представил скидку по налогу на прибыль, хотя основная проблема не в прибыли, а в цене, в неконкурентности украинского судостроения из-за стоимости таможенной пошлины на комплектующие и  НДСа. Это является камнем преткновения. И этого достигнуть не удалось, несмотря на то, что мы просидели полтора месяца в Киеве и встречались со всеми разработчиками этих изменений, но получили полный отказ. Единственно, чего удалось добиться – это организовать письмо Кинаха  Президенту Украины, оно было подписано и направлено, но все осталось на прежнем уровне. Говоря о той политике, которая проводилась в дальнейшем, следует отметить, что постепенно акценты стали меняться. В качестве положительного нужно отметить принятие Закона о господдержке судостроения, который на уровне декларирования провозгласил все те экономические положения и те аспекты, которые мы закладывали в проект Закона, но при его реализации мы столкнулись с тем, что все налоговые льготы в настоящее время заморожены. Более того, Министерство финансов в настоящее время  выступило с инициативой об отмене льгот об уплате за землю для судостроения, для космической, кстати, отрасли. В заключении, хочу выразить надежду, что  нам все таки удастся, имея соответствующий опыт разработки и принятия документов сдвинуть с мертвой точки это важнейший вопрос и привести к тем результатам, который мы хотим достичь – возродить судоходство и судостроение, в целом морскую отрасль».

 

6. Никитчук Иван Игнатьевич, депутат Государственной Думы РФ, первый заместитель председателя комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии, который поблагодарил организаторов круглого стола и зачитал приветствие участникам круглого стола от Председателя Государственной Думы Российской Федерации С.Е. Нарышкина :

 

 

 

 

Участникам Круглого стола

«Украина: морская держава или страна у моря?

Морская отрасль — проблемы и пути

возрождения морского флота,

Черноморского морского пароходства»

 

                  Приветствую участников Круглого стола, посвященного проблемам возрождения морского флота и Черноморского пароходства!

                  Россия сегодня также решает задачи развития отечественного флота. Реализуются соответствующие программы, ведется строительство необходимой инфра-структуры.

                  Поэтому мы хорошо понимаем и приветствуем усилия украинских коллег в этом направлении. Готовы совместно работать над углублением взаимовыгодной кооперации и реализации совместных проектов в данной сфере – в частности, в судостроении. Убежден: они будут способствовать развитию и интеграции наших экономик, и повышению качества жизни миллионов людей, живущих в Северном Причерноморье.

                   Желаю участникам Круглого стола плодотворной работы на благо наших народов.

 

 

Председатель Государственной Думы                                                         НАРЫШКИН С.Е.

 

 

«…Тема, которая затронута круглым столом, актуальна не только для Украины, но и для России. Разделение наших народов России и Украины ни кому пользы не принесло. Как Россия, так и Украина страдают от того, что мы с вами живем только  как добрые соседи.

Ситуация с морским транспортом, с развитием морского пароходства тяжелая не только на Украине, но и не мене сложная и у нас в России. Что касается России, то положение дел в перевозке грузов нашими судами образованного Новороссийского пароходства далеко не блестяще. На сегодня пароходство насчитывает около 20 транспортных и несколько десятков вспомогательных судов. Новороссийское пароходство обеспечивает перевалку около 100 млн. тонн внешнеторговых грузов, вы понимаете сами, что это не те цифры и объемы, которые необходимы для экономики России. Другими словами,  развал Черноморского пароходства нанес огромный ущерб не только экономическим интересам наших стран, но и нанес и большой политический ущерб. По существу, Черноморское пароходство образовывалось почти 200 лет назад и самого момента своего создания являлось закреплением  славянского пространства в Черноморском регионе. То, что произошло с Черноморским пароходством это еще и вред стратегического свойства. Уступать завоеванные позиции нашими предками мы, если честно ответить себе, не имеем права. Отсюда и вытекает актуальность данного вопроса. Тема восстановления Черноморского морского пароходства последние годы все чаще поднимается и обсуждается в России. Как видите, он болезненно обсуждается и здесь, сегодня на украинской земле, круглом столе. Причем, это обсуждение ведется на самых разных уровнях – и вверху, и внизу, и среди специалистов, и среди депутатов. Определенные контакты имели место и здесь в Одессе в предыдущие годы, но в таком расширенном формате как сегодня эта проблема обсуждается, мне кажется, впервые. Формат сегодняшней встречи очень и очень важен, поскольку здесь выражается воля не только официальных кругов, представленных депутатами Верховной Рады и Государственной Думы, но и, что чрезвычайно важно, специалистов, ветеранов флота. И еще раз хочу подчеркнуть, это в интересах не только Украины, но и России. Мы все, вместе просто обязаны, и прежде всего обращаюсь к коллегам-депутатам Верховной Рады заставить наших представителей, Президентов, руководителей правительств сесть за стол переговоров, разработать совместный план возрождения Черноморского морского пароходства в любой правовой форме с равными долями участия Украины и России. Давайте будем с вами более настойчивы в продвижении этой идеи или цели. Задача нашей сегодняшней встречи – выработать убедительный документ, рекомендации круглого стола, который бы заставил глав двух государств включить в повестку дня их очередной встречи вопрос о возрождении Черноморского морского пароходства. Со стороны Парламента России продвижение положительного решения по взаимоотношению наших государств в этом отношении будет оказана самая серьезная поддержка  и, то, что это именно так, свидетельствует то, что Председатель Государственной Думы России обратился к нам, участникам нынешнего круглого стола  с соответствующим обращением и приветствием. Хочу сказать, что проект возрождения Черноморского пароходства не только экономический проект, но и проект интеграционный, который может и должен объединить наши страны, наши народы в достижении главной цели, чтобы наши люди , наши граждане жили лучше чем сегодня они живут, они достойны того, чтобы жить лучше. Давайте над этой проблемой мы серьезно поработаем и добьемся того, чтобы Черноморское морское пароходство возродилось в прежнем своем виде и приносило экономическую выгоду и пользу как Украине, так и России».

 

7. Боделан Руслан Борисович, председатель совета областной общественной организации «Возрождение региона», Почетный гражданин города Одесса

«…Наличие флотов, всей той базы, которая обеспечивает судоходство является конкуренцией  не только между фирмами, компаниями, но и конкуренция между государствами. Тот, кто сегодня умаляет значимость этих явлений и то, что Украина медленно превращается в то состояние, в котором мы находимся, тот допускает очень серьезную политическую ошибку. Мы сегодня отдаем себе отчет в том, что  государство сегодня не в состоянии решить вопрос о воссоздании флота, тем более в тех объемах, в которых он существовал. Да, в любом объеме. Значит, нужно ответить не только на экономические вопросы, но и на политические и, главные: с кем мы можем решать эти вопросы и кто заинтересован больше всего, кроме Украины в том, чтобы Черноморское пароходство работало? И, если мы ответим на эти вопросы, то мы найдем инвесторов, которые примут участие в создании нашего пароходства. Думаю, что каждому из нас абсолютно понятно, что тот экономический упадок, который сегодня продолжается во многом зависит от разрыва отношений с нашими бывшими союзными республиками и прежде всего с Россией. И вести разговор о создании пароходства, значит вести разговор о том, как мы будем строить свои отношения, прежде всего, со своими близкими соседями. Это очень важный политический вопрос, на который прежде всего нужно ответить. Наконец, я бы хотел, чтобы мы все вместе хорошо отдавали себе отчет, что конкуренция не позволяет власть придержащим любого уровня – местном, верховном и т.д., способствовать развалу всей нашей экономики, в том числе и морской отрасли. Я имею ввиду постоянные разговоры и попытка принять решение о том, что Одесский порт никому не нужен, что его нужно вынести за черту города и т.д. Все это единый комплекс, который мы постепенно, но уверенно разваливали, это недопустимо. Так что же нам нужно делать в конечном итоге? Я думаю, что Одесса единственный город, ну еще Николаев, Херсон и другие города, которые могут разработать четкую программу решения этой задачи, привлечения инвестиций, решения государственных проблем, но для этого нужна политическая воля. Поддерживаю нашего гостя- депутата ГД РФ, что наши депутаты, в том числе и те, кто не присутствует здесь должны наконец-то побудить наших руководителей проявить политическую волю и задуматься над тем как эту программу решить и прислушаться к  рекомендациям наших специалистов как решить эту проблему. Может быть начинать с малого – с возрождения флота по перевозке туристов, по обслуживанию наших отдыхающих и решению других проблем. Я, конечно, хотел бы видеть в этом зале всех, кто обладает и финансовыми ресурсами- и металлургов, и тех, кто занимается перевозкой зерна и других, но они, видимо по другому смотрят на эту проблему. Побудит все принять участие в этом процессе – в этом наша главная задача и главная задача нашего круглого стола».

 

8. Фабрикант Светлана Самуиловна, депутат Верховной Рады  Украины

«…Мне очень хочется, чтобы наш круглый стол не превратился в плач у разбитого корыта. Главное, чтобы вышли после круглого стола с алгоритмом нашего движения дальше, с ответом на вопрос, что мы будем делать дальше. Сегодня, когда мы говорим о ГСК ЧМП, прекрасно понимаем, что возрождение именно государственной судоходной компании ЧМП не представляется возможным.  Можно говорить о создании новой компании, можно говорить о тех средствах, которые остались далеко за рубежом и еще искать механизмы для еще существующей компании или вновь созданной компании, но мы не должны с вами забывать еще и о таких компаниях как Черномортехфлот, который существует и убивается сегодняшними действиями и мы все с вами молчим. Говорю об этом потому, что я не просто как журналист, но и прежде всего как одесситка, которая выросла в одесском дворе, где всегда жили семьи моряков. Хотя в моей семье моряков не было, судьба свела меня с проблемами уже нынешних моряков, моряков украинских, когда они стали попадать в плен, когда они работают с нечестными на руку крюингами, которые отправляют их без всяких страховок и с липовыми договорами. Меня сегодня интересует больше социальный аспект жизни наших моряков, но тем не менее есть еще сегодня что сохранять в Украине и Черномортехфлот тому самый яркий пример. Не смотря на то, что он сегодня в частных руках, ни один порт не может существовать без той техники, что есть в этой компании. Мы сегодня просто молча смотрим как убивается предприятие, как распродаются оставшиеся суда и люди- наши граждане возвращаются домой без заработной платы, больные, брошенные там годами в других странах  или в ожидании того, чтобы возвратиться домой. Я не открываю сегодня ни какой Америки и вы все о этом хорошо знаете, но только почему-то об этом никто не хочет говорить, не модно, потому, что громкие собственники, потому, что мы понимаем, что это дело будет прикрыто. И, вот пока мы не начнем говорить откровенно, пока мы не начнем делать что-то вместе ничего не исправить. Несколько цифр из истории ЧМП потому, что она потрясает, о нем до сих пор ходят легенды. Как можно было такое потерять? ГСК ЧМП чуть больше чем за 150 лет своего создания к 90-му году было крупнейшей в мире по флоту, вторым в мире перевозчиком морским. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса суммарным водоизмещением в 5 млн. тонн, чуть больше тысячи вспомогательных судов. Годовой доход пароходства составлял белее миллиарда долларов США теми еще деньгами. На то время в ЧМП работало 27 тысяч моряков. Стоимость всего имущества компании оценивалось тогда в 6-7 млрд. долларов и пароходство приносило  в казну Советского Союза более 10% всей валютной выручки. Это сегодня звучит как легенда, но на самом деле, мы только говорим об этом и больше ничего не происходит. Мое предложение состоит в следующем: мы должны по итогам этого круглого стола создать рабочую группу из специалистов морской отрасли, морских юристов,  руководителей ВУЗов, ученых, законодателей, тех людей, которые знают что такое сегодня создание судоходной компании, для того, чтобы то, о чем говорили предшественники на трибуне и побудить руководителей сегодняшнего государства ответить на наше конкретное предложение, которое будет не просто на бумаге, а подготовлено и учеными, и экономистами, и специалистами, Понятно, что туда войдут: изменения в налоговый кодекс, совершенно другое влияние на инвестиционный климат в стране, потому, что, скорее всего, новая судоходная компания должна будет сочетать в себе только государственное, а скорее государственное и частное финансирование. Но на все это нужно мнение специалистов. И, если у нас сегодня был первый и дай Бог, краеугольный камень, круглый стол должен этот вопрос решить, уверена, что С.Р. Гриневецкий, который занимается этим уже не первый год, этим стратегическим направлением, вместе со мной мы побудим, потрясем, если мы подготовим нормальное решение».

 

9. Санченко Игорь Игоревич, генеральный менеджер частной судоходной компании, капитан дальнего плавания

«…Государство нацелено на развитие, процветание и мощь, а частные компании – на прибыль. Какие условия при сотрудничестве могут удовлетворить и одних и других? Мировой опыт уже дал нам ответы на все эти вопросы. Одни из самых больших флотов мира под флагами Греции, Мальты, Либерии, Панамы составляют суда частных судоходных компаний. В наших теперешних условиях можно и нужно брать опыт у лидирующих морских держав. О поступательном развитии частного судоходства можно говорить при соблюдении государством обязательных условий: во-первых, — благоприятная налоговая среда, разумная налоговая ставка, определить разумную величину и прозрачность платежей. Это прежде всего. Во-вторых, — эффективная работа морского регистра Украины.  Кстати, морской регистр в Украине демонстрирует прогрессирующую динамику роста. Об этом говорит тот факт, что за последние пять лет национальный регистр поднялся в рейтинге признанных классификационных обществ Парижского Меморандума на пять позиций с 25 на 20 место при общем ужесточении и увеличении количества проверок судов. Это заслуга. В-третьих, — международный реестр судов Украины. Необходим Закон о международном реестре судов Украины и внесение соответствующих изменений в Кодекс торгового мореплавания. Речь здесь идет о политике наибольшего благоприятствования судовладельцам, решившим зарегистрировать свои суда под флагом Украины. Мы неоднократно слышали точку зрения людей, желающих стать судовладельцами: «..я хочу видеть и контролировать свой бизнес непосредственно сам, не доверяю судну под чужим флагом, который может уплыть неизвестно куда…». Не хочу останавливаться на доказательстве ошибочности этой точки зрения. На самом деле сегодня есть достаточные методы и средства, позволяющие обеспечить исключение судна, исчезновение его. С другой стороны, было бы куда больше доверия частного собственника – гражданина Украины в надежности своих  уложений судна под украинским флагом, официально зарегистрированным в морском реестре Украины. В-четвертых, — уменьшение портовых сборов для судов под украинским флагом. Вообще же тема портовых сборов сложна и неоднозначна. Много постановлений было принято в последние годы, определяющих конечные портовые сборы. Здесь также имеется много различных точек зрения — какие они должны быть, выше ли они чем в соседних странах Черноморского региона.  Нас же должна интересовать та финальная, итоговая сумма, которую платит судовладелец, те. величина счета судна. Один пример, в декабре-январе мы заплатили за одно и то же судно, в одинаковых условиях , с одним и тем же количеством груза в Констанции чуть более 23 тысяч долларов,  в Ильичевском  МТП более 38 тысяч. Решить это вопрос нелегко, здесь сходятся интересы порта, стивидорных компаний, железной дороги, логистов и многих других, но заинтересованность собственников судов в плавании под украинским флагом, в заходах в порты Украины – один из важнейших факторов, который определяет существование все украинской отрасли и украинского флота. Количество судозаходов и, естественно, количество обработанного груза определяет работу порта, его существование. В-пятых, — разумное налогообложение частных лиц, моряков. Это камень преткновения последних нескольких лет. Решить эту проблему можно будет, трудоустроив моряка на украинском предприятии, на судне под украинским флагом. Главное — разумно подойти к определению разумной величины налогов. За границей тому примеров немало и тогда моряку будет выгодно работать по-белому. Я уверен, что при соблюдении всего вышесказанного частному судовладельцу станет выгодно работать под флагом Украины, а наша страна станет морской державой в полном понимании этого слова, а не страной у моря. Наличие большого количества судов под украинским флагом обеспечит  определенные налоговые поступления субъектов предпринимательской деятельности, сделает эффективной работу Регистра, обеспечит поступление из Реестра судов – это немаловажно, обеспечит портовые сборы, обеспечит налоговые поступления от частных налогоплательщиков, оживит работу учебных заведений по подготовке плавсостава, обеспечит работу многих и многих береговых служб. И еще об одном. О кадрах каждой судоходной компании, о береговых работниках. Именно они – береговой состав определяют, какой быть и быть ли вообще судоходной компании. Не секрет, что это не плавсостав, не моряки определили будущее ЧМП и то положение, в которой оно оказалось, но это совсем не означает, что подобная судьба уготована любой другой судоходной компании. За последние годы в судоходном бизнесе появились высококлассные специалисты, настоящие профессионалы, способные как создать новую судоходную компанию, так и среднюю компанию вывести на высокий уровень, сделать ее высокодоходным предприятием и успешно работать даже в сегодняшних тяжелых экономических условиях. Пример тому – наша компания. Глубоко убежден, что судоходство – это тот бизнес, куда можно и нужно вкладывать деньги, это та отрасль, куда надо идти за прибылью. Будущее Украины неразрывно связано с морем, а дорогу к морю Украина осилит с помощью частных судоходных компаний….».

 

10. Горб Сергей Иванович, ректор института последипломного образования специалистов морского и речного транспорта, доктор технических наук, профессор

«…Хочу затронуть вопрос последипломного образования. Проблема в том, что у нас не существует требований подготовки специалистов после первичной. Т.е. существует Классификатор профессий. В нем отражена  подготовка начальная, бакалавра, младшего специалиста во всех отраслях хозяйства. А, вот, подготовка после первичной в нашей законодательной базе нет ни одного пункта. А вот как раз в морской отрасли это крайне важно, так как, после первичной, после младшего специалиста — это должности управления, мы как раз и готовим такого рода специалистов, это требует дополнительной подготовки, отражения этого на законодательном уровне нет и это поле для деятельности, инициативы организаций работодателей. Все ли у нас в образовании хорошо? Конечно же нет. Плохо то, что в нашем национальном законодательстве эти вопросы совершенно не отрегулированы Не разработан целый ряд законов, касающихся образования и, особенно, последипломного. Вторая проблемы состоит в выполнении международных Конвенций. Любая международная Конвенция определяет требования к правительствам государств, точно так же и в морской отрасли. Существующая Конвенция определяет обязательства государств. Эти обязательства должны регулироваться национальным законодательством. У нас, в нашей стране подготовка, в частности моряков регулируется Постановлением Кабинета Министров, мы его не ставим цели критиковать, видим его недостатки, но последние месяцы предполагается вообще отказ от регулирования этих вопросов Кабинетом Министров, потому, что в положении о Министерстве инфраструктуры такие полномочия возложены именно на него. Поэтому сейчас готовится Приказ министерства, в котором попытаются отрегулировать и вопросы подготовки и остальное. Это, конечно, шаг назад, хотя бы потому, что Министерство инфраструктуры и Министерство образования не могут договориться по многим вопросам. Т.е., противоречия не уменьшатся, а увеличатся и страдать будут моряки. Третья проблема непосредственно связана с организацией работодателей. Об этом сейчас все хорошо знают. Как я уже говорил, существует Классификатор профессий, такой классификатор профессий появился у нас в 1995 году, потом он несколько раз переиздавался. Последняя редакция его вышла в 2010 году, но мало кто знает, что этот наш национальный Классификатор профессий – это калька международного Классификатора профессий. Первоначально он был переведен дословно и у нас и в России и, поэтому документ этот довольно взвешенный и выверенный. Но в каждой последующей редакции вносились в этот документ национальные особенности и последняя редакция, вышедшая в 2010 году- это переработка предыдущей версии 1995 года. В мире в 2008 году появился новый международный Классификатор профессий. Это шаг вперед, в сравнении с документом 1995 года и,  который у нас дорабатывается по сегодняшний день И понятно, что наш действующий классификатор профессий 2010 года не соответствует международному Классификатору 2008 года, от этого пострадают не только морская отрасль, но и другие отрасли нашего хозяйства., потому что сейчас никто не собирается привести его в соответствие с требованиями последней версии Международного классификатора. Приведу только пример, который касается моряков. В международном Классификаторе профессий предусмотрено две профессии –это морской инженер с кодом 20144 для обеспечения непосредственного обслуживания и ремонта  судна и эта профессия отнесена к группе профессионалов и вторая профессия- специалист с кодом 3115 морских операций по техническому обслуживанию и ремонту. А в нашем национальном Классификаторе есть только вторая профессия, поэтому ВУЗы не имеют оснований готовить моряков уровня профессионалов. Если эта ситуация будет продолжаться, то украинские моряки могут оказаться или уже оказались в невыгодной ситуации. Прошу организацию работодателей обратить внимание на проблему, связанную с не приведением нашего национального Классификатора с требованиями международного Классификатора 2008 года…».

 

11. Диордиев  Александр Петрович, 1997-1998 г.г.- президент ГСК ЧМП

«…Объективные причины: распад СССР, повлекший потерю грузовой базы, рост стоимости бункера и т.д., рост зарплаты экипажей и других эксплуатационных расходов судов.

После распада СССР флот лишился грузовой базы, бункера, пароходство потеряло порядка 2-х десятков современных рентабельных сухогрузов и 2 самых лучших «пассажира» (М.Горький и Ф.Достоевский), которые «отошли» к «Софкомфлоту». Вторая причина в том, что Киев не смог управлять флотом.

В годы существования СССР, ни одна республика в составе своего Кабмина не имела министерства морского флота, флотом управляла только Москва. Поэтому Киев, как показали годы независимости, не был готов к управлению морским флотом и не смог сохранить и эффективно руководить морской отраслью страны.

Но главная причина банкротства ЧМП  – это передача флота в оффшорные компании,  (3 «волны»: 1993, 1995 и 1999-2000гг.) и далее в менеджмент иностранным операторам. Это привело к фактически полной потере функции контроля со стороны собственника флота-государства Украина (в лице государственной компании ЧМП), за самой собственностью и финансовыми результатами его эксплуатации. Иностранные менеджеры, пользуясь бесконтрольностью со стороны государства, занижались доходы от работы судов, завышались расходы, комиссия менеджерам при этом достигала 300 тыс. долл. в год за каждое судно. Все попытки со стороны президентов ГСК ЧМП заканчивались тем, что они отправлялись за решетку. Самый рентабельный флот закладывался иностранным банкам под кредиты, которые не направлялись на первоочередные нужды пароходства (выплата зарплаты морякам, погашение задолженности по налогам и т.п.), а распределялись менеджерами по своему усмотрению «под откаты». По состоянию на 98-й год было списано с баланса и выведено за рубеж основных производственных фондов на сумму порядка 600 млн. долл. Обо всём этом направлялась информация в соответствующие государственные инстанции, принимались Постановления Кабмина, распоряжения и прочие распорядительные документы, однако, ситуация не менялась.

Ситуацию, уверен, можно исправить сейчас. Необходима политическая воля по возрождению морского флота Украины, в целом, и судоходной компании со 180-летней историей «Черноморское морское пароходство», в частности.  Для этого необходимо определить реальные долги ЧМП (а не «дутые») и оставшиеся основные фонды (оценить их «рыночную» стоимость). По моим данным, долги пароходства не превышают 10 млн. долларов. По экспертным  оценкам, стоимость основных фондов многократно превышает сумму долгов. После этого нужно разработать схему акционирования компании с привлечением заинтересованных грузовладельцев Украины и России (можно и других стран), оценив оставшуюся долю государства Украина.

Необходимо возродить пассажирское движение (2-3 «средних» по вместимости судна) по Крымско-Кавказской линии, круизы по Средиземному морю и паломнические рейсы по Святым местам Средиземноморья.

Реальная схема финансирования этой задачи будет предложена для обсуждения после принятия решения по возрождению ЧМП…».

Вопрос к докладчику: Справедливо ли если вопросом нынешней санации занимаются люди, не имеющие ни какого отношения к морехозяйственному комплексу, в частности: бывшие водители-дальнобойщики, продавцы мебели и др.и не приводит ли это к тому, что мы вообще не знаем теперь что на самом деле происходит в пароходстве? Справедливо ли, если соответствующие органы областной государственной администрации абсолютно устранены от контроля за процессами и результатами санации?

Ответ Диордиева А.М. «… Люди, которые совершенно не разбираются в этом вопросе, а возможно и перед ними даже и не ставится задача разобраться в состоянии дел, в разрешении кризисной ситуации, поэтому такие люди совершенно не могут управлять санацией, но опять таки, на все нужна политическая воля и общество, уверен, должно также оказывать на этот процесс влияние, не должно оставаться в стороне»

Вопрос к докладчику: правильно ли мы Вас поняли, что долг пароходства составляет порядка 10 млн. долларов, ведь это та цифра, которая мешает сегодня начать работу по возрождению флота в конечном итоге?

Ответ Диордиева А.М. «эта цифра колеблется в пределах от 5 до 10 млн. долларов. Не многим более чем за год в 97-98 году мы снизили долг пароходства на 188 млн. долларов, там оставалась сумма порядка 50-60 млн., но оффшорный флот, который уведен из под контроля испортил всю ситуацию»

 

12. Кожевин Евгений Никандрович, 2004-2009 г.г.  -президент ГСК ЧМП

«…Первое, о чем хочу сказать. Ни одно предприятие, которое подверглось санации, не поднялось, не возродилось. Управляющий санацией должен рассчитаться с кредиторами за счет распродажи активов и имущества. Примеров тому много: «Орион». «Краян» и др. Единственное исключение было в мою бытность, когда я управлял санацией и назначен президентом ГСК ЧМП. У нас стояла цель – возрождение пароходства. Отвечаю на вопрос С.Фабрикант о величине долгов. За два года мы сократили долг на 60 млн. гривен. В 2008 году перед моим арестом долг пароходства составлял 33 млн. гривен. Активов пароходства по Одессе и области более 500 миллионов гривен, в том числе порт во Вьетнаме. Мы восстановили судоходство, у нас было 6 судов из которых три работало, оно судно проходило испытание на заводе, мы открыли до моего ареста контейнерную линию. В 2007 году пошли наши контейнера в Стамбул. Что произошло? В Стамбуле фрахтовый рынок падает. В 2008 году во Вьетнаме мы открыли таможенный терминал. Таким образом мы добились того, что торговую марку Бласко знают во всем мире и, поэтому когда стоит вопрос: создавать новую компанию или возродить старую, скажу, что торговая марка Бласко известна в мире, она дорогого стоит. Для ЧМП Суэцкий канал и турецкие проливы открыты. Мы разгромили фирму «Банкомар», которая требовала от ЧМП 25 млн. долларов. Фирма по поддельным документам пыталось вытащить с пароходства указанную сумму, но мы отбили в судебном порядке эти незаконные требования. Более того, египетская прокуратура возбудила уголовное дело против египтян-фирмы «Банкомар» за махинации на Украине. Я написал 62 заявления о преступлении в Генеральную прокуратуру Украины- реакции ноль. Сейчас главный кредитор пароходства представитель компании «Кастрол Марин» господин Авдюгин, но смею вас уверить в том, что долга на самом деле нет, пароходство давно рассчиталось за те масла, которые были поставлены в 90-е годы. Проблемы пароходства: недвижимость под угрозой, судов уже не осталось. Как сказал бывший замминистра Робатнев: — «…зачем нам суда, они нам не нужны, у нас есть конечный продукт -моря…»

Что нужно сделать? Первое –создание государственной судоходной компании ЧМП в виде холдинга, объединения юрлиц, куда будет входить ЧМП. И другие, в том числе структуры. Кстати, все поручения, которые давались Правительством, исполнялись только ЧМП, остальные, такие как Нацбанк, Минобороны, Нефтегаз Украины эти поручения не исполнялись. Долги этих структур в размере 25 млн. долларов повисли на ЧМП, это деньги ЧМП и они не возвращены пароходству. Мы, кстати, нашли схему, как возвратить долги перед ЧМП предприятий России. Есть, настаиваю на этом, грузопотоки, которые мы можем найти. Кстати, 35 судов иностранных возят наши грузы, в том числе и суда Дальневосточного пароходства. И совсем отдельная тема – пассажирские перевозки, все это можно возродить. Надо только этим заниматься. Прелесть судоходства в том, что оно не зависит от того, что происходит на Украине, т.к. судно плавает , грубо говоря, в Индийском океане. Пример Дальневосточное пароходство, которое купило несколько контейнеровозов и пустило их на линию Австралия-Китай и зарабатывает деньги, те. основная проблема в людях. У нас также есть те, кто раньше воровал и есть те, кто ворует сейчас…»

 

Заключительное слово С.Р. Гриневецкого: в 1993 году Президент Кравчук Л.М. издал указ о создании компании «Бласко», а в 1995 году  Л.Д. Кучма отменил этот указ и создал ГСК ЧМП. Вот так. Выход один-  прекратить возню политических спекулянтов, которые волею судеб попали в окружение власти и начали раздел пароходства. Если страна, которая имеет выход к морю и не имеет флота – надо отменить День флота. Это правда, это страшно.  Поэтому выход один- нужно два решения суда, двумя решениями судов вычистить все и начинать с нуля эту работу. Другое дело — частно-государственное партнерство, о котором говорилось в выступлениях. Оно возможно тогда, когда государство выполняет свои функции: политическую, экономическую, социальную, юридическую, экологическую и воспитательную. Тогда это возможно. Потому, что частно-государственное партнерство меня не устраивает в таких условиях и, наверное, каждого не может устроить. Две темы у нас, в нашем регионе, должны решиться с точки зрения обеспечения национальной безопасности – Куяльник и ЧМП и это можно решить на самом высоком уровне при понимании, что государство выполняет свои функции. Потому. что Куяльник – это то самое богатство, которое может создавать и новые линии и новые маршруты. И, последнее, о чем хочу сказать. Все то, о чем говорилось сегодня возможно тогда, когда состояние экономики будет более или менее в норме. Показатель экономики – состояние дорог, транспорта. С этим все понятно. Последние данные, которые мало опубликованы:

Финансовый результат — спад на 17%, сведенное сальдо поточного расчета платежного баланса негативное 1.4 млрд., валовый внешний долг – 132 млрд., прямой государственный долг – 50 млрд., среднемесячная зарплата- 3 тыс., среднемесячная пенсия – 1,4 тыс. Ну, и далее, международный рейтинг по всем позициям негативный, идет его снижение по всем пунктам (перечисляются все рейтинги по всем позициям). Вопрос: с кем возрождать пароходство? Кому возрождать? Т.е. здесь нужны совершенно новые подходы в организации государственного обустройства. Государство надо начинать обустраивать. Без этого что-либо делать невозможно, политическая же воля всегда будет подвержена каким-то влияниям. Пример – политическая воля В.А. Ющенко, который не знает, что делает его партия «Наша Украина». Вот пример политической воли. Это партия «Наша Украина», которая исключает своих лидеров, назначает новых, от этого и такое выполнение государственных задач

 

Реплика С.С. Фабрикант «…несколько слов в продолжение. Я только что посмотрела письмо на имя председателя Одесской областной организации работодателей Шемякина Л.П. , которого также нет на круглом столе и который должен был прийти на его заседание от сегодняшнего санатора. Вот его текст:

«Благодарю за приглашение участия в круглом столе по теме «Украина: морская держава или страна у моря? Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства».

К сожалению, практически весь конец февраля вынужден находиться в Киеве для личного участия в ряде судебных заседаний ВХСУ и ВАСУ по вопросам, связанным с возвратом незаконно отчужденных объектов недвижимости ГСК «ЧМП», поэтому принять участие в работе круглого стола лично не смогу.

Однако, при обсуждении вопроса о возможном развитии торгового мореплавания в Украине на базе ГСК «ЧМП», прошу учесть следующее:

1. ГСК «ЧМП» около 10-ти лет не имеет на балансе флота и фактически не занимается основными направлениями хозяйственной деятельности. Весь торговый и пассажирский флот, в разное время, был передан на баланс различных предприятий или продан, в то время как долги ГСК «ЧМП» всё также находятся на балансе ГСК «ЧМП».
2. По данным бухгалтерского учёта ГСК «ЧМП» имеет кредиторскую задолженность перед резидентами Украины в размере 131 млн. грн.
3. По информации адвокатов компании Law Firm Lo Casto задолженность только по т/х «Одесса» с момента начала судебной процедуры составляет 37 млн. евро. По условиям договоров, штраф за несвоевременную оплату составляет LIBOR + 2%, т.е. порядка 6-7% в год. С учетом того, что дело в итальянском суде слушается с1998 г., то возможная сумма, которая будет предъявлена ГСК «ЧМП» после окончания процесса может составлять около 75 млн.евро.
4. Т/х «Днестр», сумма задолженности, по информации компании AYBAY & AYBAY, составляет: IZAYDA? – USD 2 500 000,00 AYBAY&AYBAY USD 100 000,00; стоянка в порту Izmit с момента ареста USD 500 000,00; Tempo Teknik Denizcilictik USD 1 567 741,00; Инвестиционно – банковская группа НИКойл – USD 4 700 000,00 (без учета процентов); компания Nako USD 747 090,00 (на момент вынесения решения в2010 г.), с учетом средств необходимых на восстановительный ремонт т/х «Днестр» общий бюджет судна составляет около 13,8 млн. долларов США. Суммы претензий и количество кредиторов могут быть неточными, т.к. установить окончательную сумму задолженности, сформированную Решетниковым И.П., невозможно. В случае признания права собственности на т/х «Днестр» все вышеупомянутые долги лягут на ГСК «ЧМП».
5. По информации адвокатов Harald & Giebner GmbH компания Bancomar подала новые исковые заявления в г. Шарджа против ГСК «ЧМП». Суть и суммы претензий в настоящее время уточняются.
6. ГСК «ЧМП» подготовлены и поданы иски против компаний Cosmos Shipping Ltd., Castrol Oil GmbH, Elsner & Co GmbH, Secavin S.A. по вновь открывшимся обстоятельствам, однако, как Вы понимаете, судебные процессы занимают достаточно долгое время. Кроме того, за последние 2 года, вынесен ряд судебных решений об отмене незаконных отчуждений объектов недвижимости, однако возврат имущества на баланс ГСК «ЧМП» позволяет лишь выплачивать текущую заработную плату, и не более того.

Таким образом, при возможном обсуждении развития торгового флота Украины на базе ГСК «ЧМП», необходимо учитывать тот факт, что прежде, чем выводить за границу Украины, суда под флагами ГСК «ЧМП» необходимо, как минимум, подписание какого-либо рода документов, регулирующих взаимоотношения с кредиторами – нерезидентами. Также необходимо учитывать то обстоятельство, что компания Bancomar будет предпринимать всяческие препятствия проходу судов ГСК «ЧМП» через Суэцкий канал.

Письмо подписал управляющий санацией ГСК ЧМП господин Хайло Н.В.»

Из письма можно сделать вывод, что все пропало , ничего не надо делать. И еще об одном, на что хотела бы обратить внимание, что с 1.01.2013 года Указом Президента Украины введена администрация морских портов Украины, кстати которую предлагают разместить в Мариуполе и наш город постепенно лишить такого звания как морская столица. И об этом тоже нужно говорить и тоже что-то нужно делать, потому, что и в этом направлении мы останемся без ничего и все планы, которые мы сегодня пытаемся обсуждать тоже можем потерять. Обращаюсь к С.Р. Гриневецкому – нам с Вами точно нужно идти и Премьер-Министру и размещать администрацию нужно в Одессе, прошу Вашей помощи пойти вместе со мной по этому поводу, ниже этот вопрос решаться не будет

 

 

13. Шевченко Владимир Алексеевич, заместитель  директора регионального филиала

      института стратегических исследований Украины

«…Украина более 20 лет живет в плену мифов о том, что придет  добрый дядя и все решит как надо, а не придет, то куда-то нас вывезет. Здесь уже говорилось, что мир развивается через конкуренцию. И это так. Мало того, что эта конкуренция охватила весь мир, она стала глобальной. Мир поделен на группы стран: семерка, которая занимает лидирующее положение, а в семерка погоду диктуют США, далее ЕС, далее пытаются играть какую-то роль страны БРИС, но здесь проблемы и с точки зрения экономической и политической интеграции, но это отдельный субъект политики. Есть группа непосредственных саттелитов США- страны с богатыми природными ресурсами, которые разрабатываются транснациональными компаниями, обеспечивающих экономику и суверенитет этих стран в рамках, выгодных США . Есть группа, т.н. серых стран (серая зона), не включенных в сферу борьбы за эти страны. Сегодня транснациональные компании диктуют экономическую и общую политику. И это мы должны понимать, что если хотим занять достойное место, то мы должны четко определиться с союзником, тем, кто сможет нас лучше понять и кого мы лучше понимаем и идти по этой дороге. Шатание от одной стороны к другой ни к чему не приведет. Спад будет продолжаться и далее. И еще об одном, которое хочу отразить одним грубым словом – девять баллов. Идет безостановочный передел собственности, создающий негативный экономический климат в государстве. Кто, к примеру, из российских инвесторов может прийти сюда, где сегодня это твое, а завтра – уже не твое. Более того, даже те бизнесмены, которые создают экономическую ситуацию в государстве, не уверены в том, что дальше можно развивать бизнес, бизнес сворачивается. Тому задание с точки зрения экономической и политической – наведение элементарного порядка с точки зрения экономических и политических отношений. В Украине на сегодняшний день нет стабильной политики – вот наша цель, вот наша стратегия, вот составляющие этой стратегии. Взять хотя бы Россию. Там есть концепция развития  морской политики, там есть и стратегия, там есть и программы и в них включены и порты и судостроение и научные центры. И все это объединено . Правда, есть и трудности, связанные с экономической ситуацией, но есть четкая дорога. У нас этой дороги нет, и если не будет, то и выхода не будет. И еще один аспект – это экономический кризис. Об этом много говорят, говорят о последствиях, однако аналитический анализ, проведенный западными экономистами, показывает, что ни одна крупная транснациональная корпорация за  период кризиса не понесла убытков. Об этом следует задуматься. Кризис для одних, а праздник для других. Про обострение ситуации, конкуренции в мире. В прошедшем году прошла такая политическая акция,  как  т.н. «арабская весна». Трудно это назвать весною, скорее это арабская трагедия, но давайте посмотрим на ее результат, кто от всего этого выиграл. Мы должны с вами понимать: если хотим выжить – надо искать союзников, которые ближе нам по духу, по ментальности и по тем задачам, которые мы решаем. Что касается обновления флота, морской компании. Эта задача приоритетная и она должна быть выполнена. И еще, одесситы всегда были хорошими бизнесменами, здесь был всегда высокий научный потенциал. Это будет катастрофой, если что-то подобное будет создаваться в Мариуполе или где-то в другом месте. Организационный момент по созданию этой компании. Думаю, что научного потенциала у одесситов более чем достаточно, кадрового потенциала также достаточно, но есть одно но. Нужно, чтобы этот вопрос был лоббирован на самом высшем уровне. Человек, возглавляющий морское ведомство должен быть не ниже уровня Министра, чтобы он мог влиять на глобальные вопросы. Если этого не будет, то при любой самой лучшей программе без соответствующего влияния она развалится»

14. . Поляков Владимир Алексеевич, председатель организации ветеранов ГСК «Черноморское морское пароходство»

Организации ветеранов флота ГСК ЧМП»  — 56 лет, она была создана в 1957 году, по инициативе Бассейнового комитета флота (Баскомфлот )  при поддержке руководства ЧМП  и партийного комитета, имея первоначальное название   — «Совет ветеранов войны труда и флота ЧМП». В1987 году Организация  был реорганизована в Совет  ветеранов флота ЧМП, располагалась во Дворце культуры моряков на Приморском бульваре, насчитывала более 560 человек. Основной целью было оказание всесторонней помощи морским учебным заведениям по передаче опыта и знаний морской службы на судах морского и вспомогательного флота ЧМП. Все члены Совета  были закреплены за двенадцатью морскими учебными заведениями  г. Одессы ,и  за общеобразовательными школами №№ 9, 70, 116. Совет ветеранов флота активно принимал участие в оказании помощи администрации ЧМП, профсоюзным  и общественным организациям.

Ветераны флота  посещали морские учебные заведения, школы, включались в комиссии по инспекторским осмотрам судов. В 1997 году Организация реорганизована в «Организацию ветеранов флота ГСК ЧМП».В настоящее время Организация насчитывает 1420 ветеранов флота, из которых 65 участники ВОВ и 650 боевых действий, ветеранов труда и инвалидов, Среди участников ВОВ есть долгожители — участники боёв за освобождение г. Одессы.

В своей повседневной работе организация оказывает посильную  человеческую и материальную помощь остронуждающимся инвалидам, участникам ВОВ, участникам боевых действий, одиноким старикам ветеранам флота, особенно  оставшимся без детей и родственников, подчас не имеющих средств к существованию, не говоря уже об оказании нормальной медицинской помощи, человеческом уходе.

Культурный досуг  ветеранов флота, организация отдыха ветеранов совместно с профсоюзной организацией ГСК ЧМП, молодежными и другими организациями города и области,   участие в проведении культурно – массовых мероприятий и соревнований.

Являясь членом Общественных советов при Укрморечфлотинспекции и  Одесской областной администрации, реализуя  уставные задачи и  цели, организации ветеранов флота постоянно вносит предложения по улучшению работы в морехозяйственном комплексе, активно работает со средствами массовой информации, публикуя статьи ветеранов флота в газетах и журналах. С учётом бедственного положения одиноких стариков ветеранов флота- добивается возобновления работы Пансионата на Межрейсовой базе моряков,  реабилитационного центра ветеранов флота ГСК ЧМП и моряков- пенсионеров, оказания материальной помощи от компаний, созданных на базе флота ЧМП.. Проведение сегодняшнего Круглого стола связано с вопросами осуществления  программы по выводу ГСК ЧМП из банкротства, возобновлению работы морехозяйственного комплекса если не на базе решений центральной власти, то хотя бы на областном  и городском уровне. Организация ветеранов флота считает не нормальным положение, при котором имеющийся географический,  морехозяйственный, научный, технический  и кадровый потенциал Украины, области и города не используется  на благо граждан Украины, одесситов и всех жителей прибрежных районов Чёрного моря.  Так как при наличии тех возможностей, того потенциала, которые географически,  исторически и интеллектуально сложились в морехозяйственном комплексе на протяжении столетий,  не должны быть утеряны окончательно и  морская держава Украина через несколько лет может оказаться страной у моря. Благодаря  заботе руководства ГСК «ЧМП»  о ветеранах флота ГСК «ЧМП», в 2010 году, организации,  выделено помещение на Межрейсовой базе моряков и организация ветеранов флота ГСК «ЧМП»  переехала из проданного Дворца культуры моряков в помещение административного корпуса Межрейсовой базы. Помещения, за счёт средств и силами ветеранов флота приведены в  нормальное бытовое и санитарное техническое состояние. Ветераны могут отдохнуть на свежем воздухе, получить первую медицинскую помощь, постричься, проводить организационные и культурно-массовые мероприятия. Большая проблема в том, что помещения организации, по неизвестным причинам, отключены от системы отопления общежития и столовой, в которой находятся и проживают студенты Одесской Национальной юридической академии, подача в зимнее время тепла в помещения ветеранов флота до сих пор не решена, несмотря на переговоры, которые ведутся с руководством Академии.

Но есть те организации которым не безразличная судьба ветеранов флота, оставшихся без той помощи, которую оказывало ЧМП, когда имело в своем составе флот,  это —  ПМРТУ, БФ « Мортранс», профсоюз ФМПУ Барского Н.Н., ФПРВТПУ  Омельчук Е.В., благотворительные  общества и православная церковь, крюинговая компания «ВИШИПС» Сафин И.В, компания «Калбайн Шиппинг» Урбанский И.А, Одесский морской торговый порт Васьков Ю.Ю.и другие, которые совестливо относятся к нуждам стариков и  которым ветераны очень благодарны, и дай Бог им здоровья, процветания и всего самого доброго.

К большому сожалению, на наши обращения в Кабинет Министров, Министерство инфраструктуры, о том, что с изъятием флота из ЧМП и доведением предприятия до банкротства, ветераны флота ГСК «ЧМП» , чьим трудом создавались эти народные богатства остались на произвол судьбы со своими нищенскими пенсиями, рассчитанными по зарплатам получаемым в СССР и что  им необходима  минимальная помощь, остаются без внимания и  ветераны  получают только отписки и нежелание чиновников понять суть вопроса и содействовать оказанию помощь ветеранам флота ЧМП,  которых с каждым годом становится всё меньше.

Вот так, уважаемые члены круглого стола, организация ветеранов флота ГСК «ЧМП»  продолжает , работать, помогать обеспечивать старость ветеранов флота ЧМП без  ГСК «ЧМП», некогда самого большого морского пароходства в мире и Украине.

Один из пунктов устава организации, который  требует от ветеранов флота, прилагать все усилия для возрождения  ЧМП, любой формы собственности в г.Одессе.

Более полутора столетия назад, 16 мая 1833 года, была основана в г.Одессе , первая на Украине, судоходная компания – Черноморское пароходное общество.

В процесс эволюции, несмотря на войны, разорения Украины, до развала СССР судоходная компания Черноморское пароходное общество, превратилась в крупнейшую судоходную компанию мирового значения, вторую по суммарному дедвейту и первую в СССР  – Черноморское морское пароходство, БЛАСКО, ГСК «ЧМП».

ГСК «ЧМП» и другие морские пароходства Украины, которые так же обанкротились в продолжающийся период  независимости Украины, создавались усилиями всех республик СССР, флот ЧМП обеспечивал  75 тысяч жителей всех республик СССР работой.

Многочисленные предложения, обращения  Организации по вопросу продолжения хозяйственной деятельности морской судоходной компании в г.Одессе, первыми лицами государства, народными депутатами, к сожалению, остаются не рассмотренными, от которых отписываются, нас никто не слышит или не хотят слышать.

 Неужели государственные и хозяйственные деятели Украины смирились с тем, что морская держава Украина останется без морской отрасли и станет обычной третьеразрядной страной у моря обеспечивающей только рабочей силой все остальные государства.

Совместно с городской организацией работодателей в 2011 году была создана инициативная группа по возрождению ЧМП, в состав которой вошли: представители городской и областной организации работодателей,  профсоюзной организации ГСК ЧМП, средства массовой информации и представители Организации ветеранов флота ГСК ЧМП. Полагаю, что этой рабочей группе по возрождению Черноморского морского пароходства, необходимо поднять статус и  одним из решений Круглого стола, предлагаем повысить статус этой рабочей группы с включением в неё  желающих представителей исполнительной и законодательной власти, созданием на базе существующей  рабочей группы  новой, с участием представителей сегодняшнего круглого стола. 

Необходимо отметить, к сожалению, что предложения организации к  администрации ГСК «ЧМП» об оказании помощи в хозяйственных и других вопросах жизнедеятельности ГСК «ЧМП», вывода из банкротства, остаются без внимания и участия организации. Наверно, можно было бы создать общественный совет при Администрации ГСК «ЧМП» ? 

Несмотря на все трудности возрождения ЧМП, ветераны флота уверены, что силами общественности, государства и частного капитала, компания будущего – Черноморское морское пароходство – будет существовать и работать, достойно отмечая  200 летний юбилей, хотя реальность сегодняшнего дня говорит об обратном. Несмотря на то, что   организация неоднократно обращались и продолжает обращаться к Президенту Украины, КМУ ,ВРУ, Министерство инфраструктуры, Укрморречинспекцию по вопросам возрождения ГСК ЧМП, системы подготовки и дипломировании моряков Украины, а в ответ — только одни отписки за подписями : от КМУ -Акимовой И, Министерства- Бондар О. Ефименко К., Демиденко Д , Плотникова О., видимо руководству страной нет никакого дела до обращений Общественной организации ветеранов, а может и «нет времени»  заниматься вопросами морской отрасли.

 Морская отрасль это не только флот — это порты, судоходные компании, судостроение и судоремонт,   морские учебные заведения, система сертификация, переподготовки, дипломирования и подготовки командного и рядового состава морских судов.

    В настоящее время все приходит в упадок, деградация морской отрасли продолжается ускоренными темпами из-за безразличия морской державы Украина к морской отрасли.

   Качество теоретической и практической  подготовки молодых моряков, как это видно по опросам работающих на судах капитанов и старших механиков резко ухудшилась, потому, что отсутствует постоянное, современное совершенствование  качества обучения работы на современном флоте, минимальные практические навыки и опыт приходящих на флот молодых специалистов. Курсантам негде проходить  полноценную практику. Нет учебного флота. В ОНМА осталась одна « Дружба» и та стоит на приколе, и никому нет дела до введения судна в эксплуатацию. Родители вынуждены правдами и неправдами, собственными усилиями обеспечивать «практические навыки» молодых специалистов – своих детей, будущих моряков.

Безусловно, такое положение в морской отрасли, если только она ещё существует у морской державы Украины, нетерпимо.

 Морская отрасль Украины должна быть возрождена и  пока, для этого есть все условия и этот шанс, который  не должен быть окончательно утерян.

:Основной задачей государства в этом направлении организация видит в создании законодательных преференций для развития морской отрасли.

Например, всем известен выход на высокую ступень социального и экономического развития морской отрасли, города Одессы и юга Украины в целом, созданием зоны порто- франко ограниченной улицей Старопортофранковской в г. Одессе.

Государство обязано создать все условия для продолжения дела наших предков по обеспечению развития Украины как не только независимого государства, но и как морской державы.

г. Одесса имеет, огромный научный потенциал – это Морская академия, мореходные училища, университет водного транспорта, институт последипломного образования, УкрНИИМФ, Ченомор НИИпрект в которых еще остались специалисты, которые могут взять на себя ответственность по возрождению МХК с соответствующей поддержкой государства.

3.Одним из важнейших вопросов морской отрасли является кадровый.

    На протяжении существования независимой Украины в управлении государством не было,  и до сих пор нет специалистов имеющих достаточный опыт работы в морехозяйственном комплексе  и это самая большая проблема для Морского   государства.

    Нет вертикали управления морским транспортом, государством уничтожен Департамент морского и речного флота, без права правопреемства.

    Кто виноват и что делать – извечный вопрос. Здесь уместно  вспомнить совершено нелогичный демарш государства по отрыву органа управления морской отраслью -Морского департамента от морских корней в г. Одессе и морского побережья Юга, где находится весь промышленный технический и научный морской потенциал Украины  и перевода его в г.Киев, таким образом, удалив базу морской отрасли от системы управления и развития морской отрасли. Последующие за этим банкротства всех судоходных компаний, государственных морских предприятий Украины говорит само за себя.

 Кто виноват  в развале морской отрасли и в частности крупнейшей в мире судоходной компании ЧМП?

По-видимому,   государство и его управленцы – чиновники. Оставили свой след и некоторые бывшие руководители транспортного комитета ВР и  оставшиеся  в лоне ВР — народные депутаты Украины, которые, вроде бы, для украинского общества остались безучастны ко всему происходящему в морской отрасли, однако  результат очевиден, ими был разрешён  вывод всего государственного флота из Украины , тем самым, произошло инвестирование и пополнение бюджетов  экономик иностранных государств, «а может и  других экономик» , в ущерб государству Украина. В результате таких действий, десятки тысяч украинских  моряков остались без работы. Никто не понёс ответственности. Странно звучат слова последнего интервью Первого Президента Украины — «…Когда возникла проблема содержать (?) и обслуживать (?) Черноморское пароходство, мы искали выхода из ситуации, когда кризис был на пороге, когда инфляция достигала тысячи процентов, мы не могли содержать (?)  Черноморское пароходство и потому решили ( кто и когда?) вопрос — сделать его концерном»
«…Мы надеялись, что не потеряем, решения не всегда принимаются настолько точно и выверено, что можно сказать: вот это правильно будет точно (?) » сказал г.Кравчук Л.М..

Вот так просто, мы были неточны …., а результат сегодняшнего дня  – всё морское имущество или уведено из Украины или банкрот.  Виновных нет, вместо морской отрасли остались  миллионеры и миллиардеры.

Предложения организации Ветеранов флота ГСК «ЧМП» и рабочей группы организации по возрождению ЧМП : .

— восстановление работы судоходной компании Черноморское морское пароходство, должно стать началом возрождения морской отрасли Украины, как и создание РОПИТ в г.Одессе.

 — г.Одесса должен восстановить свою актуальность,   как центр морехозяйственного комплекса Украины, имея для этого в достаточной степени  интеллектуальный, технический и др.потенциал. Нужно ответить на вопрос: как идет санация, каковы ее результаты и итоги? Что дальше, куда идти дальше?

— в Одессе должен быть создан Департамент  морехозяйственного комплекса Украины в составе:  структур обеспечивающих развитие морехозяйственного комплекса, инспекция по безопасности мореплаванием, управления технической эксплуатации флота, управление радионавигации, отдел по учебным морским  заведениям, государственные квалификационные комиссии по сертификации плавсостава морских судов и др.

    — создать коллегию из представителей ассоциации морских капитанов, старших механиков, представителей судовладельцев, общественных организаций, которая должна давать профессиональные, практические рекомендации руководству страны и созданному Департаменту  вопросам направления развития морской отрасли Украины и при назначении на руководящие должности Департамента и подчинённых ему структур специалистов.

— восстановить общественные контроль и оказать помощь по исполнению плана санации, возобновлению платежеспособности ЧМП, созданием общественного Совета при руководителе ГСК «ЧМП» .

—  руководству ГСК «ЧМП» рекомендовать в кратчайший срок, рассмотреть и подписать с кредиторами ГСК «ЧМП»  неоднократно предлагаемое кредиторами  мировое соглашение по возврату задолженности

—  участникам круглого стола обратится к Президентам Украины и России о необходимости совместных действий по созданию на базе оставшегося имущества ГСК ЧМП  — ОАО Украино-Российской судоходной компании Черноморское морское пароходство  (УРСК ЧМП)

 

 

Участники круглого стола поручили рабочей группе:

1. С учетом предложений, высказанных выступающими, в срок до 10.03.2013 года доработать резолюцию круглого стола и направить ее во все органы государственной власти Украины, а также передать ее в Государственную Думу Российской Федерации для использования  в своей практической деятельности.

2.  Учитывая требования и пожелания участников круглого стола, существующей рабочей группе расширить свой состав за счет привлечения к ее работе специалистов морской отрасли, ученых, юристов морской отрасли для выработки конкретных предложений по реформированию морской отрасли, возрождению флота, Черноморского морского пароходства. Срок исполнения до 30 .03.2013 года

3. Рабочей группе в течении десяти дней подготовить протокол круглого стола.

4. Руководителю рабочей группы подготовить предложения по проведению очередного круглого стола, связанного с проблемами развития портовой отрасли.

 

По предложению руководителя рабочей группы Дрозда Е.Г. принято обращение к Председателю Государственной Думы Российской Федерации Нарышкину С.Е.

 

Руководитель рабочей группы по подготовке круглого стола

 

                                                                                                          Е.Г. Дрозд

 

Текст обращения:

Председателю Государственной Думы

                                                                  Российской Федерации

                                                               Нарышкину  Сергею Евгеньевичу

103265, Москва, Охотный ряд, дом 1

Уважаемый Сергей Евгеньевич!

                 От имени участников и организаторов круглого стола выражаем искреннюю признательность за Ваше внимание к проблеме морской отрасли, Черноморского морского пароходства.

                  Созданное почти двести лет назад усилиями наших братских народов, оно заложило начало формирования единого славянского пространства в Черноморском регионе.

                   Со временем Черноморское морское пароходство стало крупнейшим предприятием СССР, выполнявшим  огромный объем грузовых и пассажирских перевозок, обеспечивало существенный вклад в экономическую мощь Союзного государства.

                   Распад Советского Союза отрицательно сказался на состоянии пароходства. Сегодня оно пребывает в глубоком кризисе. Обострились проблемы морских перевозок и в России, а самое главное – наши государства понесли значительные потери в геополитическом плане, уступив свое присутствие в этом регионе другим странам.

                   Считаем настоятельной необходимостью совместными усилиями России и Украины приступить к возрождению Черноморского морского пароходства на паритетных началах, наладить тесное сотрудничество по вопросам развития инфраструктуры портов, судостроения и других объектов морехозяйственного комплекса.

                    Мы, как и российская сторона, готовы к совместному сотрудничеству, направленному на укрепление и углубление взаимовыгодной кооперации и реализации совместных проектов.

 

С уважением,

 

 Депутат Верховной Рады Украины                                     С.С. Фабрикант

 

Первый заместитель председателя Одесской областной-

председатель Одесской городской организации работодателей

                                                                                                  Ю.Е. Шендеровский

 

Председатель Совета ветеранов ГСК ЧМП                         В.А. Поляков

 

Руководитель рабочей группы по подготовке

круглого стола                                                                         Е.Г. Дрозд

 

Принято единогласно.

 

 

Резолюция

круглого стола «Украина: морская держава или страна у моря? Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства »

 

г. Одесса                                                                                 27 февраля 2013 года

 

 

Всесторонне рассмотрев состояние морской отрасли Украины и проблему возрождения Черноморского морского пароходства, участники круглого стола отмечают, что Украина получила в наследство, после распада СССР, огромную  часть экономического потенциала морской отрасли бывшего СССР.

       Это морские пароходства, порты, судостроительные и судоремонтные заводы, предприятия, обслуживающие морскую отрасль, служебную и бытовую  недвижимости и друге объекты морской инфраструктуры бывшего СССР.

    За двадцать один год независимости Украины весь указанный рентабельный сектор  государственной экономики по некомпетентности и халатности отдельных руководителей  безвозвратно утрачен, переведен в оффшоры, распродан, чем  нанесен огромный  материальный, экономический и политический  ущерб государству.

   Сегодня, продолжается окончательная стагнация морской отрасли Украины.

    Символ морской отрасли бывшего СССР, флота Украины –   Государственная судоходная компания «Черноморское морское пароходство», сегодня приводится в состояние банкротства и исчезнет не только из экономики Украины, но из признанного всем морским мировым сообществом бренда «БЛАСКО». Отведенный срок её существования определенный    самим же государством Украина до 18 мая 2013 года.

     Участники круглого стола «Украина: морская держава или страна у моря? Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства »:

 

 

1. Признают, что в условиях мировой глобализации, возрастающей конкуренции в морских перевозках в черноморском регионе со стороны ведущих морских держав, в том числе Китая, возрождение флота, Черноморского морского пароходства является актуальным, экономически и политически целесообразным. Вопросы реформирования морской отрасли, возрождения пароходства являются кардинальными вопросами  национальной безопасности Украины. Его решение зависит от политической воли руководства государства. Возрождение морского флота, Черноморского пароходства отвечает интересам Украины и России.
2. От имени граждан города Одесса, морской общественности   призывают народных депутатов Украины и Государственной Думы Российской Федерации побудить на законодательном уровне Президентов обеих стран, Правительства Украины и России к совместной работе по возрождению Черноморского торгового флота, Черноморского морского пароходства  в любой правовой форме с возможным участием каждой из сторон. Выступить с инициативой о проведении в ближайшее время  переговоров на уровне Президентов и  Глав Правительств России и Украины по вопросу возрождения Черноморского морского пароходства на паритетных началах, тесного сотрудничества по вопросам развития инфраструктуры портов, судостроения и судоремонта, других объектов морехозяйственного комплекса.
3. Считают настоятельно необходимым повторно выступить с предложением в Правительство Украины о создании Морской коллегии на правах министерства, отвечающей за морскую деятельность страны, с включением в ее состав представителей центральных органов государственной власти, руководителей приморских регионов, а также областей, где формируется основная грузовая база, профессионалов морской отрасли, представителей общественности для координации работы по руководству морской деятельностью между министерствами и ведомствами.
4. Считают целесообразным на уровне глав правительств России и Украины создать комиссию для изучения вопроса остающихся на балансе Государственной Судоходной компании «Черноморское морское пароходство» финансовых и материальных активов, в том числе находящихся в дальнем и ближнем  зарубежье, а также продолжающих эксплуатацию судов различного класса ГСК ЧМП  частными судоходными компаниями Украины и России.
5.  Обращаются к народным депутатам Украины и Государственной Думы России выступить с инициативой по решению на уровне Глав Правительств двух стран вопроса погашения задолженности со стороны украинских и российских предприятий и объединений перед Черноморским пароходством.
6. Признают необходимым народным депутатам Украины инициировать принятие Закона Украины «О международном реестре судов Украины», проект которого был разработан ранее Институтом проблем рынка, «О морской политике Украины», а также присоединении Украины к Конвенции о труде в международном судоходстве.
7. Отмечают, что существующий с 1995 года национальный классификатор профессий, с его последней редакцией 2010 года, являющейся переработкой версии 1995 года,  не соответствует требованиям международного классификатора, принятого в  2008 году, что ставит украинских моряков в невыгодное положение перед моряками других стран и требует существенной доработки.
8. Констатируют, что разработанный Кабинетом Министров Украины проект Постановления о внесении изменений в порядок дипломирования комсостава флота не соответствует требованиям Конвенции SCTW-78, значительно упрощающим сертификацию моряков.
9. Высказывают обеспокоенность в связи с многочислен­ными обращениями в органы государственной власти, правопорядка со стороны сотрудников ГСК ЧМП, ветеранов флота по фактам незаконного отчуждения собственности пароходства, уничтожения учетной документации, уничтожения государственных предприятий ГСК ЧМП, «Черномортехфлот», «Черазморпуть», отсутствия на протяжении длительного времени информации по судам, выведенным за баланс ЧМП, числящимся в реестре порта приписки, увеличивающихся долгов ГСК ЧМП, фактам  нарушений законодательства Украины и предлагают народным депутатам  Украины инициировать в Правительстве Украины создание независимой экспертной группы с участием органов государственной власти, соответствующих служб областной государственной администрации, сотрудников правоохранительных органов, способной дать оценку результатам непрекращающейся на протяжении длительного времени санации и восстановления платежеспособности ГСК ЧМП.
10. Отмечают необходимость принятия Правительством Укра­и­ны срочных мер по  возврату незаконно  отчужденного имущества ГСК ЧМП.

 

 

Председатель круглого стола — первый

заместитель председателя Одесской областной-

Председатель Одесской городской

организации работодателей                                                Ю.Е. Шендеровский

 

 

Руководитель рабочей группы

по подготовке круглого стола                                                       Е.Г. Дрозд

 

 

 

 

 

 

18.04.2013

    Многолетние и многочисленные обращения моряков морского Одесского региона, с требованиями по пресечению в морской отрасли Украины коррупции и её  возрождении, приглашение разосланное 27 января 2013г на запланированное 27 февраля 2013 года собрание моряков и депутатов ВР в Одессе направленные  в Министерство инфраструктуры, к чиновникам КМУ, премьер-министру, , вынудили власть заговорить о том, что  необходимо подумать о возрождении  украинского морского  транспорта на опережение    14 февраля 2013 года.  В Мининфраструктуры  было обсуждено состояние и перспективы развития торгового флота Украины.  В мероприятии приняли участие специалисты  «профильного ведомства?»,  Укрморречинспекции,  научных кругов,  Регистра судоходства Украины, морских торговых портов, представители общественных организаций…

    Директор департамента в области политики    морского и речного транспорта Мининфраструктуры сообщает, что целью собрания является выработка рекомендаций и предложений по развитию торгового флота Украины. Обсуждён вопрос о регистрации судов иностранных судовладельцев под право плавания под украинским флагом, отмечен самый  высокий  в мире налог в Украине на транспортную продукцию  (60%  в Украине против 5% в Панаме).

Главным  решением  морских специалистов  было  то, что украинским флотом необходимо считать не флот украинских судовладельцев, а флот под украинский флагом а также и решение о том, что нужно через месяц собраться с конкретными предложениями….

       Забегая вперёд, скажем, что на заседании круглого стола в Одессе,  27 февраля 2013 года,  выступающие депутаты ВР, руководители научных  отраслевых институтов,  ветераны и моряки  указали, что все предложенные  ими  в Мининфратруктуры,  КМУ  и Президенту конкретные  программы по развитию морской отрасли (включая и морской транспорт)  органами власти были проигнорированы а утверждённые госпрограммы провалены. Приглашённый на заседание директор департамента  госполитики в области морского и речного транспорта на заседание не прибыл.

     Вопрос:  Для чего же всё-таки морские специалисты собрались  на совещание в Мининфраструктуры?  Ответ (следует из содержания совещания): Для того, чтобы объявить, что     украинский  флот не востребован,  есть запрос на  флот иностранных судовладельцев под украинским флагом.

       С  чиновниками Мининфраструктуры и моряками  речного порта Киев  морское сообщество Одесского региона не согласно!

         Пояснения начнём с того, что директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта  солидному собранию ни  одну из существующих проблем в морской отрасли и предложений морской общественности  по их разрешению  не озвучил  (без учёта  первой, висящей в воздухе 12 лет) и о результатах своей работе за два года не доложил.  

 

 Вниманию  читателя  предлагаем перечень безобразий в морской отрасли:

1.   Регистрация флага.    В  2001 году конкретные предложения по  данному  вопросу    Укрморречфлотом  были внесены в Правительство.  Рассматривались мероприятия по изменению законодательных и нормативно-правовых актов с целью привлечения украинских и иностранных судовладельцев под украинский флаг.  Где эти предложения и что по ним сделано?    

2.   Судостроение.     Простаивают  производственные мощности  на которых могут одновременной строиться 50-60-70 транспортных судов, это рабочие места для 200 тысяч работников, доход – около 1000 млн долларов ежегодно. Ассоциация судостроителей Украины Укрсудпром трижды обращалась к премьер-министру  о  включении предложений Ассоциации  в госпрограмму активизации развития экономики Украины на 2013-2014 г.г.  В

августе 2011 года Мининфраструктуры сообщает, что подводить итоги госцелевой программы отечественного судостроения  планирует  в 2035 году.  Что это может означать и почему не в 2135-м?  Обращения  Укрсудпрома оставлены без внимания.

3.         Судоремонт.     Мощные и  энергоёмкие, прибыльные  и современные судоремонтные предприятия  оставлены без госзаказа, госпрограммы не выполнены, выделенные десятки миллионов грн растворены в воздухе. Предприятия доведены до разрухи, высокоточные станки и оборудование превращены в металлолом. Так, например, пустующие ОСРЗ №1 и №2 являются структурной частью  морпорта,  на пустующем ИСРЗ расположился комплекс по переработке зерновых грузов.  Обращения морской общественности в прессу,  КМУ и Президенту о сохранении предприятий и их рабочих мест для десятков тысяч судоремонтников оставлены без внимания.

4.       Морские  порты.  Идею рейдерского  захвата морских портов (курочек, несущих золотые яйца)  путём  их развала депутаты ВР и чиновники КМУ вынашивают с самого начала образования независимости Украины.  Крупнейшие плательщики налогов, градообразующие предприятия стратегического значения, морские порты, находятся под   защитой Конституции и Законов Украины, постановлений КМУ и Указов Президента, запрещающих приватизацию этих объектов. Деструктивными методами управления чиновники  и депутаты ВР стали разрушать      финансовые    показатели    и     экономику украинских портов,      издавать законодательные и нормативно-правовые акты, противоречащие  вышеперечисленным, со скрытыми лазейками для расхищения госсобственности.   Удушение морских объектов выполнялось  последовательно и неуклонно:  по итогам 2004 года все 20  морских портов Украины  были финансово-прибыльными,  а через год-полтора два порта были потеряны а менее половины  оказались финансово-убыточными. Аресты начальников портов, силовые захваты их кабинетов вопреки ожесточённому сопротивлению коллективов портов, были стёрты и общественности были преподнесены как очередное достижение на пути улучшения производства.   Наконец, появилось основание для     принятия  Закона №4709 О морских портах,  вступающего в силу в июне 2013 года и допускающего  фактическую их прихватизацию.  В полной мере (в ином виде) сказанное относится и к припортовому заводу п.Южный. Всё это — результат творческих усилий координационного центра по внедрению экономических реформ при Президенте и председателя подкомитета по морскому и речному транспорту депутата ВР Крук Ю.Б. Многочисленные обращения Ассоциации Укрпорт и морской общественности в прессу, КМУ и Президенту с требованиями о прекращении рейдерских захватов морпортов оставлены без внимания.

5.  Морской флот. Указ  первого Президента  Украины об акционировании госпредприятия ГСК ЧМП позволил премьер-министру и госчиновникам  КМУ в кратчайшие сроки разграбить весь транспортный флот крупнейшего  в мире судоходного  госпредприятия.  В настоящее время  украинские судовладельцы, резиденты Украины,  регистрируют сотни своих судов под флагами других государств, включая и Молдову. Причины: самое сложное и  самое высокое совокупное  налогообложение на транспорт  в мире, отсутствие Закона о международном реестре судов Украины,   ряд положений  морально устаревшего КТМ, коррупция.    Результат:  сегодня доля морского транспорта в ВВП Украины не превышает 2% а могла бы составить  и 15%  с учётом реализации  потенциала морского флота ГСК ЧМП до его акционирования (уничтожения). Многочисленные обращения и предложения общественности по восстановлению морского транспорта   прессу, в КМУ и Президенту оставлены без внимания.

6.   Структура исполнительной власти морского и речного транспорта. В ней  отсутствует  логическая вертикаль. Департамент морского транспорта из морпорта Одесса в речпорт Киев в 2001 году был  переведен вопреки возмущению и противодействию морской общественности Одесского морского региона и впоследствии  был упразднён.  Этими акциями чиновники КМУ публично проявили деструктивную политику в  морской отрасли. Необходимость восстановления   департамента морского транспорта и его возврата вместе с  предприятием по сертификации моряков  в морской порт Одесса очевидна также как и необходимость восстановления морской отрасли.  Обращения моряков и ветеранов морского флота по этому вопросу в КМУ оставлены без внимания.

7.   Государственная политика в области морского и речного транспорта.  Департамент госполитики в области морского и речного транспорта и его политика представляют из себя мыльный пузырь. В 2011 году депутат ВР обращается в КМУ с депутатским запросом о необходимости разработки комплексной  программы развития  Украинского Причерноморья и в ответ получает отказ. Собственно Департамент никакими властными полномочиями не владеет, никаких госпрограмм развития морской отрасли не имеет, стремление научных морских кругов и общественности по участию в разработке программ игнорирует. Самим своим существованием сбивает с толку порядочных людей, служит ширмой,  за которой  чиновники КМУ  растаскивают морскую отрасль и нуждается в упразднении.

 8. ГСК «ЧМП».   Длительное время это госпредприятие  формально находится под антикоррупционным управлением, т.е. должна выполняться санация с целью восстановления платёжеспособности, погашения долгов и привлечения инвесторов. Однако, по существу, реально предприятие находится под  коррупционным управлением с целью его банкротства. Многочисленные обращения организации ветеранов ГСК «ЧМП» и морской общественности в Правительство и к Президенту с предложениями об участии ветеранов  в восстановления ГСК и противодействии рейдерскому захвату недвижимости и инфраструктуры  госпредприятия остаются незамеченными.

9.    Система сертификации украинского морского плавсостава: подготовка рядового состава и последипломное переобучение командного  состава.В 2001 году в отрасль морского транспорта неправомерно, с многочисленными нарушениями законодательства было встроено предприятие – инспекция по вопросам подготовки и дипломированию моряков (ИПДМ), которому неправомерно были делегированы  министерские полномочия органа центральной исполнительной власти. Национальные Правила, по которым  ИПДМ сертифицирует  моряков, в корне отличаются от заложенных в международном морском стандарте для моряков (Конвенция ПДМНВ) тем, что  украинские  являются самыми сложными   в мире. Возникли многочисленные учебно-тренажёрные центры (УТЦ), в которых моряки покупают многочисленные сертификаты, нужные не морякам и международному морскому стандарту о сертификации для моряков,  а учредителям и собственникам, фактическим владельцам всей коррупционной сети, системы  сертификации  украинских моряков. Ассоциация морских старших механиков (АМСМ) выполнила общественное независимое  расследование создания предприятия ИПДМ и его  статуса. Заключение расследования показало, что ИПДМ является результатом коррупционных схем чиновников КМУ, с 2001 года и по настоящее время находится в неправовом поле. Также АМСМ выполнила общественную независимую антикоррупционную экспертизу положений Правил, по которым ИПДМ сертифицирует моряков и проекта постановления КМУ 20012 года по продлению этих Правил   на неограниченный срок. Результаты экспертизы показали, что Правила и проект постановления КМУ Правил являются коррупционными и представляют из себя  результат коррупционных схем чиновников КМУ. Многочисленные публикации в прессе, многолетние обращения морской общественности Одесского морского региона в   Генпрокуратуру, Минюст и Мининфраструктуры с требованиями о пресечении коррупции  в системе  сертификации украинских моряков, приведении её в полное соответствие с национальным законодательством а также приведении положений Правил сертификации украинских моряков в полное соответствие с Конвенцией без каких-либо национальных дополнительных коррупционных требований,  положительного результата не дали.      Ответом всегда были отписки.

10.  Налогообложение моряков Украины.    Является самым высоким в мире. Так. В Греции  налогом в 1% облагаются рядовые, комсостав  в 3% и это только, если моряк работает под своим флагом. Если под чужим – и вовсе не облагается  налогом. В России норма «183» суток осталась неизменной. Украинские моряки несут значительные  материальные расходы  при оформления своих конвенционных   документов; самостоятельно, без помощи государства,  трудоустраиваются на тяжёлую и опасную работу. Стремительное падение товаро-промышленного производства в Украине увеличивает безработицу и число  начинающих моряков.  Они  несут значительные стартовые расходы и, если им повезёт, попадают на судно должниками.  Несусветные налоги вызывают справедливое возмущение моряков.

11.   Социальная защита моряков.      20 августа 2013 года вступает в силу Сводная Конвенция стандартов условий труда и жизни в морском судоходстве (КТМС-2006), принятая 20.08.2012г   Для моряков, работающих под украинским флагом, Конвенция защитит их права по следующим направлениям:  бесплатное трудоустройство, заработная плата, сверхурочные, репатриация, компенсации, условия отдыха и питания, медицинская помощь на судне и на берегу. Конвенция содержит требования по обеспечению её Правил со стороны Правительств и судовладельцев.  Минсоцтруда и Мининфраструктуры должны форсировать выполнение поручения КМУ о подготовке и имплементации положений Конвенции в украинское законодательство. Госслужба занятости Украины, наделённая полномочиями по контролю и лицензированию в сфере трудоустройства за рубеж, также должна ускорить разработку национального Положения о сертификации  агенств по трудоустройству за рубеж в том числе и для моряков.   Касательно трудоустройства моряков: Согласно положений Конвенции (Правило 1.3 и 1.4), обязательных для  судовладельцев, пользующихся  услугами служб найма и трудоустройства моряков, расположенных в странах или на территориях, на которые не распространяется сфера действия Конвенции, судовладельцы должны подтвердить соответствие этих служб требованиям, установленным этой Конвенцией. Изложенное показывает, что  сотни морских  агенств, имея на руках национальную лицензию, как работали так и будут спокойно работать независимо от того  ратифицирует или нет Украина  Конвенцию КТМС – 2006. С 20.08.2013 судовладельцы судов с флагом государства, ратифицировавшего  эту  Конвенцию, должны будут  государству  порта захода судна доказать, что украинские моряки, работающие на этом судне и  трудоустроенные  украинским агенством, имеют на это лицензию, признанную Конвенцией. К этому времени это агенство должно будет его иметь.  Это — головная боль судовладельца и его агента по трудоустройству и снять её должно  Правительство Украины, которое    уже объявило, что  ратифицировать Конвенцию (защищать права своих граждан) не намерено. При этом с 20.08.2012 и по  настоящее время каких-либо разъяснений  для морагенств по  Положению о сертификации со стороны  госслужбы занятости по контролю и лицензированию  не имеется.

 

Вернёмся к заседанию морских специалистов в Киеве 14 февраля 2013 г. Прошло два месяца. Мы не увидели публичных кратких предложений и проектов госпрограмм, представляющих  госполитику в области морского и речного транспорта, направленных на реальное восстановление морского флота и  морской отрасли Украины. За вышеприведенным нами  списком проблем в морской отрасли стоят судьбы сотен тысяч граждан Украины:  моряков,  ветеранов морского флота, судостроителей, судоремонтников и портовиков;  их трудоустройство и социальная защита не только самих специалистов, но и их семей.  Главной причиной всех бед мы видим в алчности,  коррупции, представляющей из себя  болезнь, такую же как  наркомания, алкоголизм или раковая опухоль.  Коррупция представляет смертельную угрозу государству Украина и должна быть приравнена к преступлению против государства.

Приведенные выше факты показывают, что коррумпированный депутатский корпус  и госчиновники открыто игнорируют морское правозащитное общественное движение в защиту интересов государства,  гражданских прав и интересов, в полную силу применяют  административный ресурс к неугодным. Ручные, поющие с чужого голоса  журналисты и общественные  деятели, публично шельмуют правозащитников, навешивают на них ярлыки и обвиняют их в антиукраинской деятельности.

 Нужно  остановить движение Украины в сторону  тридцать седьмого года! 

Способна ли настоящая власть остановить  маховик падения морской отрасли а также, в равной мере,  металлургической,    угледобывающей, горнорудной, медицинской, ЖКХ (список довольно длинный)  и начать раскручивать его в обратную сторону?  Весьма сомнительно.   Уставшим от политического словоблудия  избирателям нужно защитить себя от оболванивания, набраться мужества и сказать правду, уйти от равнодушия и жестокости, прекратить пользоваться подачками; найти в своей среде полную замену депутатам и госчиновникам всех рангов.

Абсолютно каждый должен осознать свою ответственность за свою судьбу,  судьбу своей страны и взять её на себя; отобрать эту ответственность  у тех, кому её вручили: она им всё равно не нужна. Без выполнения этих необходимых и достаточных условий любые программы и предложения будут оставаться красивым текстом на бумаге.    Это – движение снизу.

Можно иначе, сверху, но для этого нужен очень волевой, мужественный  лидер, интересы которого совпадали бы с интересами государства. Но такого на политическом небосклоне Украины ещё не было и нет.

Только с  ростом активности  моряков, шахтёров, горняков, металлургов …..  всего, доведенного до отчаяния народа, появится надежда на рождение созидательного пути развития нашего общества!

  «АССОЦИАЦИЯ  МОРСКИХ  СТАРШИХ  МЕХАНИКОВ»

  ПРЕДСЕДАТЕЛЬ  

  В.ЧУВИН.

«ОРГАНИЗАЦИЯ  ВЕТЕРАНОВ МОРСКОГО  ФЛОТА

                                                                                                     ПРЕДСЕДАТЕЛЬ                                                                                                                             

В.ПОЛЯКОВ

 

Поздравление Юбиляра

Коллектив организации ветеранов флота поздравляет с 90 летием Мирошниченко Ивана Семеновича!!!

   В этот же день, исполняется  90 лет со дня рождения  одессита, ветерана «Организации ветеранов флота ГСК «ЧМП» Мирошниченко Ивана Семеновича.

Иван Семенович в составе судов торгового флота обеспечивал перевозку военной техники, эвакуацию людей из районов боевых действий, перевозку хозяйственных грузов.

Участвовал в освобождении Севастополя, Кавказа, высадке десанта в Феодосии во время Феодосийско-Керченской операции и был ранен во время боевых действий в составе экипажа  т/х Красногвардеец.

Инвалид 1группы.

Первыми, с народнохозяйственными грузами, после освобождения Одессы в порт зашли  т/х «Калинин», «А. Серов» и «Димитров», начальником радиостанции т/х «Калинин», обеспечивающим радиосвязь с берегом,  был Иван Семенович Мирошниченко.

Иван Семенович в Черноморском морском пароходстве с 1940 года, на пенсию вышел в 1986 году в должности механика-наставника, постоянный член «Организации ветеранов флота ГСК «ЧМП», активно, несмотря на свои годы, принимает участие в работе нашей Организации.  

С ДНЁМ РОЖДЕНИЯ!!!

«Украина: морская держава или страна у моря? Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства».

 

Дата                                                                                           27 февраля 2013 года

Место проведения: Одесса, уд. Канатная, 83 (здание областного совета), 3-й этаж, конференц-залл

 

Рабочий язык: украинский, русский

 

Время выступлений: до 10мин.

 

Время вопросов и реплик в дискуссиях: до 5 мин.

 

Организаторы: Одесская областная и городская организации работодателей,

                             2-я Застава, ул. Привозная, 1 телефон/факс (+380-48)

                             E-mail: senderee@gmail.com

                                Контактное лицо: Шендеровский Юрий Ефимович, Дрозд Евгений

                                                              Григорьевич;

 

                                Организация ветеранов флота ГСК «Черноморское морское  

                              пароходство»

                              E-mail:  kptransit@ukr.net

Контактное лицо: Поляков Владимир Алексеевич,  Пастернак Олег

                              Яковлевич

 

Медиапартнеры:  газета «Моряк Украины», телеканал «Академия», газета КП-Украина, ТК «Глас», национальный союз журналистов Украины, одессая региональная организация

 

 

 

ПРОГРАММА

 

9.00-10.00               Регистрация участников

10.00-10.05             Открытие круглого стола

 

Доклады (10 мин.)

10.00-10.20                                                     Доклады

1. Шемякин Леонид Петрович, член Совета Федерации работодателей Украины, председатель Одесской областной организации работодателей «Состояние морской отрасли Украины, социальные и экономические предпосылки  возрождения отечественного флота, Черноморского морского пароходства»

2. Гринивецкий Сергей Рафаилович, депутат Верховной Рады Украины «Законодательное обеспечение развития морской отрасли, возрождения флота, Черноморского морского пароходства – один из приоритетов в деятельности Верховной Рады Украины нынешнего созыва»

3. Миюсов    Михаил Валентинович, ректор Одесской национальной морской академии, доктор технических наук, профессор                                                                     «Проблемы подготовки морских кадров в условиях кризиса морской отрасли Украины»

4. Мелащенко Сергей   Васильевич, с 1998-2000гг президент  ГСК ЧМП.      

     Генеральный секретарь Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна БИНСА  —«Морской туристический бизнес, пассажирские перевозки – реальный путь вывода морской отрасли из кризиса»

5. Матковский Валерий Дмитриевич, заместитель главы Одесской областной государственной администрации «Развитие морехозяйственного комплекса, морского флота-основа экономического и социального развития региона»

6. Дергачев Владимир Александрович, руководитель аналитического и образовательного портала «Институт геополитики профессора Дергачева», доктор географических наук, профессор «Проблемы региональной безопасности Черноморья»

7. Котлубай Алексей Михайлович, заместитель директора ИПРЕЕД НАНУ, доктор экономических наук, профессор «Морская отрасль — важнейшая, неотъемлемая составляющая экономического и политического могущества Украины»

8 Никитчук Иван Игнатьевич, депутат Государственной Думы РФ, первый заместитель председателя комитета по природным ресурсам, природопользова-нию и экологии « Сохранить Черноморское морское пароходство – сохранить единое славянское морское пространство, отвоеванное нашими общими предками. О возможном сотрудничестве Украины и России в развитии морской отрасли»

9. Рудин Владимир Николаевич, бывший начальник пассажирского флота ЧМП, главный инженер коммерческого флота «О состоянии судостроительной и судоремонтной отрасли Украины и мерах по ее оживлению»

10.Боделан Руслан Борисович, экс-глава областной государственной администрации, городской голова, руководитель общественного объединения «Возрождение региона», почетный гражданин города

 

13.05-13.30  Перерыв на кофе-брейк

 

11. Сабуров Александр Иванович, начальник мореходного училища имени Маринеско Одесской национальной морской Академии, кандидат технических наук, доцент «Особенности подготовки среднего морского персонала в нынешних  условиях  кризиса морской отрасли».

12. Санченко Игорь Игоревич, генеральный менеджер частной судоходной компании, капитан дальнего плавания «Основы и принципы частно-государственного сотрудничества в развитии морского флота»

13. Севрюков Владимир Васильевич, директор Департамента государственной политики в  области морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры, « О государственной политике в области речного и морского транспорта»

14. Горб Сергей Иванович, ректор института последипломного образования специалистов морского и речного транспорта, доктор технических наук, профессор «Особенности последипломного образования специалистов морского и речного транспорта  в  условиях  кризиса морской отрасли»

15. Диордиев  Александр Петрович, с 1997-1998гг. президент ГСК ЧМП « Причины банкротства ЧМП, возможные пути возрождения ЧМП в г.Одессе»

16. Киреев Михаил Иванович, председатель Профсоюза работников морского транспорта Украины «Участие профсоюзов в реформировании морской отрасли, защите .и создании рабочих мест на морском транспорте Украины»

17. Хайло Николай Владимирович, с 2010г. управляющий санацией ГСК ЧМП — «Текущее состояние санации ГСК ЧМП, перспективы прекращения банкротства и вывода пароходства из кризиса»

18. Поляков Владимир Алексеевич, председатель организации ветеранов ГСК «Черноморское морское пароходство» «О работе организации ветеранов ГСК ЧМП по патриотическому и нравственному воспитанию подрастающего поколения, морских кадров»

19. Кожевин Евгений Никандрович, с 2004 — 2009гг.  президент ГСК ЧМП 2004- 2008 г.г. «Возможные реальные пути вывода ГСК ЧМП из кризиса»

 

15.40-16.40 – Дискуссия

16.40-17.00 – Подведение итогов круглого стола

Традиция освящать жилища, места работы  у православных укоренилась с давних времен.

 Ведь освященное жилье, место работы — значит чистое место, где живется и работается  легко и спокойно.

 Освящение  офиса Организации ветеранов флота «ГСК «ЧМП»  священником –особенное, торжественное событие в жизни ветеранов флота – членов Организации .

  Священник – это человек, поставленный Богом на особое служение, можно выразиться так: это особый делегат Божий. Именно священнику Господь поручает совершать Божественные службы и самую главную из них – Литургию.

Поэтому в лице священника в офис Организации ветеранов флота «ГСК «ЧМП» пришёл как бы, Сам Бог, и благословил офис, Организацию и всех ветеранов флота.

  Мы молимся, чтобы вся нечистая сила покинула офис ветеранов флота, сюда вошел и остался в этом офисе Ангел Хранитель.

    И чтобы Бог хранил всех ветеранов флота и помещения где ветераны собираются для общественной работы.  

  В офисе ветеранов флота прочитаны специальные молитвы; весь дом особым образом окроплён святой водой, символизирующем благодать Духа Святого.

  О чем молится священник в специально составленных молитвах?

 О том, чтобы Бог приставил к этому месту Ангела Хранителя, чтобы сохранил в мире, любви, здравии всех живущих.

  Чтобы уберег дом от пожара, воров и иных катастроф и неприятностей.

Одесский морской музей откроется после реконструкции в 2013 году