Организация ветеранов флота Государственной судоходной компании "Черноморского морского пароходства". Создана в 1957 году.

   Наверное, нет на свете человека, который не вглядывался бы с восторгом в синие, бездонные морские просторы, мечтая когда-нибудь отправиться на белоснежном лайнере в захватывающее путешествие. Неслучайно профессия моряка окружена таким романтическим ореолом, и каждый мальчишка мечтает стать капитаном дальнего плавания…
 
   Морской и речной транспорт — огромное сложное хозяйство и одна из ключевых отраслей экономики многих государств, и в этом большая заслуга поколений моряков профессионалов, посвятивших свою жизнь нелегкому морскому труду, навсегда связавших свою судьбу, судьбу своей семьи с океанами, морями и реками.

    Сегодняшний день является праздничным для всех моряков.

Поздравлям всех ветеранов флота с нашим профессиональным праздником

ДНЁМ РАБОТНИКОВ МОРСКОГО ФЛОТА!!!

Совет Организации.

Сегодня, 25 июня, во всем мире отмечается Международный день моряка. Эта профессия является одной из самых легендарных профессий во всем мире. Совет Нашей Организации поздравляет Всех с ПРАЗДНИКОМ!

Испокон веков труженики моря осуществляли и продолжают осуществлять разнообразную и столь необходимую всем нам работу. Моря и весь мировой океан, реки, озера и водоемы являются неотъемлемой частью всей нашей истории, культуры и экономики. Вода — это та стихия, мощь которой способна поглотить даже самого смелого человека, но которая всегда делилась с нами жизнью, открывала для нас новые пути, подсказывала гениальные решения.

Отношение к этой опасной профессии, профессии моряка, всегда сопровождалось каким-то таинственным уважением, корни которой уходят в древнейшие времена. Неудивительно, что даже многие законы, правила и порядки, которые устанавливались моряками в своих походах, до сих пор почитаются всеми, кто так или иначе связывает свою жизнь или карьеру с этим нелегким и колоссальным трудом. Подумать только, что даже сейчас, по данным статистики, моряки торгового флота сопровождают более 80% всей мировой торговой деятельности, ведь есть еще и рыболовство, и различные научные исследования, и масса другой работы, которую просто невозможно было бы выполнять, не обращаясь к помощи тех, кто знает море на «ты».

Профессиональный праздник моряков — яркое свидетельство глубокого уважения ко всем работникам моря, — вышел на международную арену. Официальное решение о праздновании «Дня моряка», который отмечается 25-го июня, было принято при содействии государств-членов Международной морской организации, входящие в Организацию Объединенных Наций в 2010 году.

На рассвете 23 июня 1954 года в нейтральных водах Южно-Китайского моря путь советскому танкеру «Туапсе» (порт приписки — Одесса), доставлявшему в Шанхай (КНР) более десятка тысяч тонн авиационного керосина, преградил путь эсминец Китайской Республики (Тайвань). Эсминец приказал застопорить ход, однако советское судно продолжало следовать прежним курсом. Тогда эсминец произвел три выстрела, снаряд разорвался недалеко от носа танкера, и капитан танкера был вынужден остановиться. На танкер был высажен вооружённый десант. Оказавших сопротивление членов экипажа избили и связали. Танкер вместе с командой был доставлен в тайваньский порт Гаосюн. Советских моряков разделили на три группы по 16 человек, поместили под стражу и подвергли допросам.
В 1949 году, потерпев поражение в ходе гражданской войны от войск Мао Цзэдуна, глава правительства Республики Китай генералиссимус Чан Кайши укрылся на острове Тайвань. Вместе с ним туда перебрались его партия Гоминьдан, администрация и парламент — Национальное собрание, составленное из представителей всех китайских провинций. Его перевыборы предполагалось провести после освобождения материкового Китая от коммунистов. В связи с тем, что возвращение на материк не состоялось, работа депутатов свелась к продлению полномочий Чан Кайши, а после его смерти — его сына и преемника Цзян Цзинго.
Блокада, установленная материковым Китаем, заставляла тайваньские власти искать пути пополнения сырьевой базы, включая и прямое пиратство. В период 1949-54 гг. корабли гоминьдановского правительства Тайваня совершили 110 нападений на иностранные торговые суда. Были ограблены 43 английских, 14 панамских, 2 польских, 2 греческих судна.
Танкер «Туапсе» попал в поле внимания чанкайшистов, поскольку вез керосин Т-1, которым можно было заправить несколько эскадрилий…
Из воспоминаний ветерана флота Николая Федорова. Мне было 17 лет, когда я попал в свой первый заграничный рейс — как раз на танкере «Туапсе».
Все началось ночью, — вспоминает бывший моряк спустя шесть десятилетий. — На рассвете на нас напали. После захвата судна чанкайшисты разбили нас на три группы. Мы требовали соединить экипаж, объявили голодовку. Потом начались допросы. Меня отделили от группы. В экипаже я был самым молодым. Думали, быстро сломают, раз молодой — значит слабый. Даже говорили первому помощнику про меня «Наш Коля…» Типа никуда ты от нас не денешься. Потом меня начал навещать господин Соколов — русский «специалист» по агитации за измену Родине. Говорил, как у нас плохо, и кем буду, если останусь. Но я твердил одно: «Нет! Нет! Об этом и разговора быть не может».
24 июня 1954 года заместитель министра иностранных дел СССР В. А. Зорин пригласил посла США в Москве Чарльза Боулена и вручил ему ноту протеста в связи с захватом танкера. Советское руководство не знало о национальной принадлежности захватившего танкер эсминца. Считалось, что захватить советский корабль в этом районе мог только американский флот. Администрация США дала ответ, что американский флот не захватывал советского корабля. Захват корабля был признан властями Китайской Республики (Тайвань), которые объяснили его тем, что танкер перевозил в КНР керосин, который мог использоваться для военной авиации.
8 сентября 1954 года года морякам сообщили приказ начальника генерального штаба Китайской Республики, в котором говорилось: «Танкер и груз конфискованы. Команду считать военнопленными». Советское правительство, не имевшее своего представительства на Тайване, обратилось с просьбой к руководству Франции взять на себя заботу о судьбе членов экипажа «Туапсе». Аналогичная просьба была высказана в адрес шведского общества Красного Креста. В результате общих усилий удалось освободить 29 членов экипажа «Туапсе», включая капитана В. А. Калинина, которые не подписали прошение о политическом убежище и смогли установить связь с французским консульством на Тайване. 30 июля 1955 года они самолетом прибыли в Москву, их числе был и Николай Федоров. После возвращения из плена Николай Денисович закончил ростовскую «мореходку», стал капитаном.
Судьба тех моряков, кто первоначально принял условия местных властей, сложилась драматически.
Танкер «Туапсе» был включён в состав ВМС Китайской Республики, и ему было присвоено наименование «Куайцзи». Впоследствии он был выведен из состава ВМС и до сих пор находится в тайваньском порту Гаосюн.

В 1958 г. история захвата танкера легла в основу фильма Киевской киностудии им. Довженко «Ч. П. — Чрезвычайное происшествие». Сценарий фильма написал одесский драматург Григорий Колтунов. Картину снял Виктор Ивченко, один из лучших режиссеров украинского кино («Есть такой парень», «Ивана», «Лесная песня», «Гадюка» и др.). В главных ролях снялись популярные актеры Михаил Кузнецов, Вячеслав Тихонов, Владимир Дальский и другие. Фильм имел оглушительный успех, став лидером кинопроката 1959 года.Его посмотрели свыше 47 млн зрителей — это лучший показатель среди всех кинокартин, которые когда-либо выходили под эгидой Киевской и Одесской киностудий.Безусловно, эта картина является детищем своего времени, но актерская игра и по сей день приносит удовольствие.

В Одессе же, энтузиасты, общественность города, ветераны флота, шесть лет добивались возможности увековечить память танкера «Туапсе», пока руководством Одесского порта, не было приято решение об установке мемориальной плиты. И теперь каждый год на причал Одесского морвокзала приходят товарищи «туапсинцев» почтить память ушедших.

ЧЕРНОМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО,
как это было, или история одной судоходной компании, памятная хронология.
Черноморское морское пароходство — старейшее пароходство на Черном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи, когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления
постоянных сношений между Россией и Османской империй. Базовый порт пароходства — город Одесса.
16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова ставшего в1823 году Новороссийским генерал-губернатором и министра финансов Е. Ф. Канкрина, император Николай I одобрил создание сроком на десять лет, акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» — родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад. Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трех судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин.
В 1843 году «Черноморское общество пароходов» было реорганизовано в «Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем», которая в1845 объединилась с «Комиссией новороссийских пароходов», управлявшей пароходами ходившими по внутренним черноморским линиям, и получила новое название: «Новороссийская пароходная экспедиция», сокращенно — Одесская экспедиция. Пароходы Одесской экспедиции «Наследник», «Митридат», «Андия», «Дарго», «Бердянск», «Таганрог», «Петр Великий», «Таганрог» (железный), «Луба (железный), «Тамань» (железный), «Граф Воронцов» (железный), и др. обслуживали внутренние черноморские и азовские линии. Для первой черноморской международной пароходной линии Одесса — Константинополь в 1843 году в Англии были заказаны 4 пароходофрегата с паровыми машинами мощностью в 250 л. с.: «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия». Их конструкция отличалась повышенной надежностью и позволяла использование, как и в коммерческих, так и в военных целях. Вплоть до1853 года, когда началась война с Турцией, пароходофрегаты исправно служили «Новороссийской пароходной экспедиции», регулярно перевозя под пакетботным флагом почту, пассажиров и торговые грузы между Одессой и Константинополем, и выходя в рейсы каждые десять дней. Во время Крымской войны они были довооружены и вошли в отряд парходофрегатов Черноморского флота, моряки которого героически проявили себя во время обороны Севастополя и затопили часть своих кораблей, в том числе пароходофрегаты «Крым», «Одесса», «Бессарабия» и железный пакетботный пароход «Эльборус» на Севастопольском рейде в августе 1855 года, чтобы те не достались неприятелю.
Во время Крымской войны черноморский торговый флот понес потери: в частности, в исправном состоянии оставалось восемь паровых судов. В сложившихся условиях деятельность Одесской экспедиции не возобновлялась. Вместо этого для развития регулярного, или срочного, пароходного движения на Чёрном море в 1856 году на ее основе было создано акционерное общество: «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ). Одесская главная контора общества разместилась в бывшем дворце И.О. Витта на ул. Ланжероновская, здании, в настоящее время принадлежащим Черноморскому морскому пароходству.
Правительство выдало обществу РОПиТ крупный займ и пятилетнее разрешение на беспошлинное приобретение судов за рубежом.
В 1857 г. РОПиТ закупил в Англии пять пароходов, первым из которых прибыл в Одессу пассажирский колесный пароход «Николай», судно способное принять на борт 200 пассажиров. В дополнение, РОПиТ приобрел у прекратившей свою деятельность «Новороссийской пароходной экспедиции» суда «Херсонес», «Андия», «Дарго», «Дунай», «Таганрог» и «Граф Воронцов». После всех приобретений к концу 1857 года РОПиТ обладал флотом в 17 пароходов, что позволило ему не только начать гарантированное правительством срочное пароходное сообщение между черноморскими и азовскими портами, но и открыть международную линию Одесса — Константинополь —Марсель.
В 1920 году после окончания гражданской войны от торгового флота на Черном море осталось около 5 % судов. Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.
Во время Великой отечественной войны 1941-45гг., Черноморско-Азовское пароходство внесло огромный вклад в дело победы над немецко — фашистской Германией. Потерян был, практически, весь флот.
После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, были созданы отдельные Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства. Базовым портом Черноморского морского пароходства (ЧМП) осталась Одесса, где помимо Одесского порта располагался судоремонтный завод.
Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных и специализированных судов различных классов, водоизмещением 5 млн.тонн. Оно было ведущим в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий.
После распада СССР Черноморское морское пароходство (ЧМП) вместе с Азовским Морским Пароходством (АМП) и Советским Дунайским Пароходством (СДП) были выведены из подчинения союзных Министерства морского флота СССР и
Министерства речного флота СССР. ЧМП было передано в ведение образованной 2 января 1992 года Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот), ставшей правопреемником Министерства морского флота СССР на территории Украины, Кабинет министров Украины. Постановление от 2 января 1992 г. № 4. « О создании государственной администрации морского транспорта Украины».
Укрморфлот распоряжался имуществом ЧМП совместно с Фондом государственного имущества Украины (ФГИУ). Положение об Укрморфлоте было утверждено Советом министров Украины 18 февраля 1992 года. Согласно пункту 7 (в), Укрморфлот получил право: «менять флаги, по согласованию с Фондом государственного имущества Украины продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота», Кабинет министров Украины Постановление от 18 февраля 1992 г. № 76 « Положение о Государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины». Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 г. По доступным из открытой печати сведениям, на 1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых находилась в эксплуатации.
ЧМП закончило 1991 г. с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 г. на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 г. — порядка 120. Мощности Черноморского пароходства создавались, прежде всего, для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л.Д. Кучма предложил передавать суда оффшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины
Л.М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным,взял на себя вину за развал торгового флота Украины (Корреспондент.net, 3 февраля 2013).
17 февраля 1993 года Укрморфлот был ликвидирован, и ЧМП перешло под руководство вновь созданного Министерства транспорта Украины (1992—2004), Кабинет министров Украины. Постановление от 17 февраля 1993 г. № 106. 13 августа 1993 года указом Президента Украины Л.М. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко — Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа. Указ Президента Украины от 13.08.1993 № 303/93. « О создании акционерного судоходного концерна «Бласко» — «Черноморское морское пароходство». Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.
24 декабря 1993 г. Верховная Рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л.М. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко— ЧМП». Указ Президента Украины от 28.12.1993 № 606/93 (Об акционерном судоходном концерне «Бласко» — «Черноморское морское пароходство» Оба указа Л.М.Кравчука были в свою очередь отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой, Указ Президента Украины от 24.01.1995 № 77/95. «О признании утратившими силу Указов Президента Украины от 13 августа 1993 года N 303 и от 28 декабря 1993 года N 606».
27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народного депутата Ю.А.Карамзина.
На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но из них 160 были разбросаны по оффшорам вокруг мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко — ЧМП» укрывались, и выводилась в оффшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.
В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к ее руководству пришел А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании.
В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогниенко; флот ЧМП сократился до 186; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП:
— в 1995—1997 годы компания потеряла 171 судно.
— на январь 1998 года осталось 15 судов.
В июле 2004 года Министерство транспорта Украины, осуществлявшее общее руководство над ЧМП, было реорганизовано в Министерство транспорта и связи Украины, компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов.
В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.
В 2006 году в ГСК «ЧМП» была введена процедура санации.
В декабре 2010 года Министерство транспорта и связи Украины было в очередной раз реорганизовано, и ЧМП было подчинено созданной «Государственной службе морского и речного транспорта» теперь уже Министерства инфраструктуры Украины,службе , как и все предыдущие, руководящие морским флотом Украины, которая прекратила своё существование, но уже в связи с отсутствием флота.

Совет организации

Совет организации