Организация ветеранов флота Государственной судоходной компании "Черноморского морского пароходства". Создана в 1957 году.

7 АПРЕЛЯ_2015 — День памяти погибших подводников

С даты основания нашей организации (1957 год) — прошло 58 лет. Первое название организации было «Совет ветеранов войны, труда и флота Черноморского морского пароходства».
Силами ветеранов морского флота в 1987 году был организован «Клуб капитанов и старших механиков», в 1989 году «Ассоциация морских капитанов Одессы».
Безусловно, когда было Черноморское морское пароходство, ветераны флота всегда имели моральную и материальную поддержку руководства предприятия. Каждый руководитель ЧМП, его подразделений, чутко и внимательно относился к нуждам ветеранов морской отрасли, их здоровью, материальному состоянию, быту.
Старейшие члены организации с огромным чувством благодарности вспоминают те времена.

Шли годы, менялась страна, многие предприятия морской отрасли, в том числе Черноморское морское пароходство стали историей. Но в нашем городе морской славы, у одесситов, руководителей морских предприятий, благотворительных фондов, профсоюзных организаций, депутатов, морских учебных заведений, по наследству, сохранилось чуткое и бережное отношение к морякам-ветеранам, к истории Черноморского морского пароходства и желание социально помочь ветеранам морского флота.
Несмотря на сегодняшние экономические и политические трудности, которые переживает вся страна, наша организация в содружестве с Профсоюзом работников морского транспорта Украины, Благотворительным Фондом морского транспорта «МОРТРАНС», другими общественными организациями города, сохраняют память о событиях и днях истории Одессы, о моряках и флоте, об истории основания Черноморского морского пароходства, морского порта.
Одним из таких событий, была реставрация и сохранение «Памятника погибшим морякам и судам ЧМП». В настоящее время, совместно с Одесским городским советом разрабатывается программа сбережения и других морских памятников.
К сожалению, после 2013 года прекращено финансирование ремонта «Морского музея Одессы», однако, общение с представителями Одесской областной государственной администрации, позволяет нам быть уверенными в том, что ремонт будет продолжен.
Одна из основных задач будущего – это возрождения прибрежного судоходства в Северном Причерноморье. Выполнение этой задачи начато с планов создания судоходства в прибрежном районе Одесской области, которая обозначена проектом «Одесский морской трамвай». Этот проект включен в Стратегию экономического и социального развития г.Одессы до 2022 года, что в конечном итоге приведёт к воссозданию Черноморского морского пароходства в г. Одессе.
За буднями воплощения в жизнь планов организации, постоянно осуществляется повседневная работа — это забота о социальной поддержке ветеранов, передаче трудового опыта и знаний молодым специалистам, воспитание уважения к профессии моряка.

Председатель
Организации ветеранов флота «Государственной судоходной компании
«Черноморское морское пароходство»

Олег Пастернак.

Безбрежное Чёрное море за Воронцовским маяком, крики чаек, звуки песни … мой белый теплоход…, команда …отдать швартовы…
Ушёл в море, в вечное плавание, белоснежный лайнер Владимир Алексеевич Поляков.
Я не ошибся, теплоход с таким именем на борту займёт достойное место в будущем Черноморском морском пароходстве, в возрождении которого, ни на минуту не сомневался ветеран морского флота Черноморского морского пароходства, Председатель организации ветеранов флота ГСК «ЧМП», Владимир Алексеевич Поляков, жизненный путь которого трагически оборвался 30 декабря 2014 года.

Линия его жизни, как и многих мальчишек 50-х годов прошлого столетия, была предопределена духом того времени – молодёжь хотела быть летчиками или моряками.
Свой морской путь Владимир Поляков начал в г.Одессе, курсантом морского училища, затем Среднее и Высшее мореходные училища.
Его судьба, была неразрывно связана с морским флотом. Моторист второго класса, механик, старший механик, механик наставник пассажирских судов Черноморского морского пароходства, более 50 лет верного, достойного лучших морских традиций, служение Морской отрасли, морю. Многие поколения мореплавателей помнят и знают его, как высокопрофессионального, до тонкостей знающего своё дело судового механика, который внёс большое количество технологических новаций, облегчающих работу и совершенствуя техническую эксплуатацию судов морского флота.
Будучи человеком с большой буквы, любую несправедливость, горе, несчастье, он воспринимал как своё, переживая происходящее, искал пути оказания помощи, сострадания и личного человеческого участия. Особенно эти качества проявились в его общественной деятельности председателя организации ветеранов флота ГСК «ЧМП». Коллектив организации, все кому он оказал помощь, морская общественность нашего города, всегда будут помнить его добропорядочное отношение к людям преклонного возраста, ветеранам флота, его активное участие в воспитании подрастающего поколения моряков.
Отличный семьянин, Владимир Алексеевич вырастил и воспитал целую династию моряков Поляковых, которые продолжают его морской жизненный путь.
Его активное участие в воспитании подрастающего поколения моряков – курсантов морских училищ, многолетняя работа в Инспекции по дипломированию специалистов морского флота, оказала влияние на дальнейшие судьбы и уровень профессиональных знаний как будущих, так и работающих специалистов морского флота.
Он был объединителем идеи возрождения Черноморского морского пароходства в г.Одессе, сохранения и создания морского флота . Бесконечное количество обращений в центральные и местные органы власти, участие в общественных мероприятиях по этому вопросу , занимают значительную часть его личного отношения к трагедии Черноморского морского пароходства, его переживаний о судьбах работников пароходства, моряков украинцев, оставшихся без флота , трудом которых , создавалось пароходство и расстраивалась Одесса, строились новые микрорайоны города и социальная инфраструктура.
Владимир Алексеевич Поляков, всегда останется в нашей памяти, примером беззаветного служения морскому сообществу, морской отрасли, для которого это было частью жизни, для тех, кто своё прошлое, настоящее и будущее связывает с МОРСКИМ ФЛОТОМ.

Совет Организации.

Одесситы помнят то время, когда десятки судов стояли на рейде в ожидании швартовки к причалам Одесского порта, когда шли на работу в многочисленные предприятия морской отрасли, в экипажи судов Черноморского морского пароходства, АПТР, Черазморпуть, Портофлота. Это было время, которое давало работу и обеспечивало строительство и процветание Одессы.
К сожалению, это время, в суматохе экспериментов над государством, может стать забытым навечно прошлым, которое будет потеряно безвозвратно. Неужели это действительно так и будет? Неужели Одесса перестанет быть «Жемчужиной у моря»?

Одесситы с этим не согласны. Многочисленные статьи в прессе, проведённые круглые столы по инициативе гражданских институтов на темы: возрождения морского флота, судоходства как в прибрежной части г. Одессы, так и в северном Причерноморье, Черноморского морского пароходства в г.Одессе, дают основания быть уверенным в том, что гражданскому обществу не безразлично, каким будет наш город в будущем.

Последние статьи Владислава Китик на эту тему в газете Моряк Украины №42, с красноречивым заголовком «Есть ли жизнь без флота?, и ответом в этой же статье — «Без флота государству жизни нет !», где предлагается вернуть часть судов государственной собственности, переданных государством на время, в управление иностранным компаниям, № 46, где юристы ЮФ «АНК», предлагают внести изменения в статью 32 Кодекса торгового мореплавания Украины КТМУ). Эти изменения разрешат нести флаг Украины тем судам, которые принадлежат зарегистрированным в Украине юридическим лицам, вне зависимости от того, есть или нет у них в уставном капитале иностранные инвестиции. И что же, прошёл год, проект закона № 3294 по изменению ст. 32 КТМУ подготовленный ЮФ «АНК», Верховной радой даже не рассмотрен.

Многочисленные конференции, круглые столы, по улучшению работы портов, железнодорожных станций, с участием представителей морских частных компаний и государственных предприятий, чиновников различного ранга, приглашаемых зарубежных «учителей», горы бумаг по итогам этих мероприятий с рекомендациями и предложениями Кабинету Министров, Министерствам, до настоящего времени не расшевелили полный застой, происходящий в морской отрасли Украины. Чиновники, не желают вести диалог с морскими институтами гражданского общества, существуют сами по себе. В результате из — за непринятия адекватных решений по морской отрасли она фактически перестала существовать, остались только морские порты, перспектива которых туманна.
Многолетнее бездействие по сохранению и развитию морской отрасли и морского флота, скрытность принятия решений, отсутствие каких либо планов и программ, позволяет «втихую» доводить государственные морские предприятия до банкротства, лишая Украину последних островков морской отрасли.

Предложения морских гражданских институтов общества, включая отраслевых научных работников, профессионалов – ветеранов флота и берега по возрождению морской отрасли Украины, флота, Черноморского морского пароходства является политически, экономически и социально целесообразными. Неоднократно, эти предложения как мнение гражданского общества, направлялись предыдущему руководству государства, до настоящего времени оставались и остаются безответными, демонстрируя отсутствие обратной связи исполнительной власти к институтам гражданского общества, связь, которая должна быть, если мы видим себя европейской державой.
Суть части этих предложений:
— реформирование морской отрасли, возрождение судоходства судами национального флага, является кардинальным вопросом национальной безопасности Украины. Его решение зависит от политической воли руководства государства;
— Народным депутатам Верховной Рады Украины, необходимо безотлагательно инициировать принятие Законов Украины «О международном реестре судов Украины», проект которого был разработан ранее институтом проблем рынка, «О морской политике Украины», « О транзите». Для создания основ развития морской отрасли инициировать внесение изменений в Налоговый и Таможенный Кодексы, ст. 32 КТМУ, присоединение Украины к Конвенции о труде в международном судоходстве и др.
— создание в г.Одессе, как центре морской науки и портов Украины «Морской коллегии Украины» , отвечающей за морскую деятельность страны, с включением в ее состав представителей центральных органов государственной власти, руководителей приморских регионов, представителей частных судоходных компаний и морских предприятий, профессионалов гражданских институтов морской отрасли, для координации работы исполнительной власти с учётом коллегиального, консультативного обсуждения вопросов по руководству морской деятельностью государства;

Во многих статьях, авторы радостно сообщают читателям, принеся «благую весть, что сбылось!», в нынешнем составе Верховной Рады, появятся депутаты – моряки и морская отрасль их праведными трудами и будущими законами возродит отрасль и поплывут пароходы и взлетят ввысь грузообороты портов и заработает судостроение и судоремонт. Создаётся такое впечатление, что в предыдущих каденциях Верховной рады, не было Народных депутатов морского профиля и поэтому морская отрасль доведена до состояния полного банкротства, и с их появлением, так сказать, « мощного морского блока Народных депутатов», начнётся её возрождение. Поживем — увидим…

23 октября, Президент Украины, осуществил рабочий визит в Одесскую область, в ходе которого была представлена «Стратегия – 2020», однако, не было озвучено ни слова о государственных планах, программе, если таковая нужна, возрождении морского флота Украины, планов по морской отрасли, которые существенным образом сказываются на экономическом потенциале северного Причерноморья и г.Одессы. Следовательно, надо понимать, государственной стратегии развития морской отрасли и морского торгового флота сейчас нет, она не оформлена в стратегических программах нашего государства как Морской державы, тогда следует об этом всенародно заявить, что до 2020 года государство, возрождением морского флота и развитием морской отрасли заниматься не будет и объяснить честно и открыто гражданскому обществу, в силу каких обстоятельств и причин. Или хотя бы несколько слов, при каких условиях возможна перспектива возврата Украине былой славы Морской державы.

Исходя из планов «Стратегии 2020», приоритет будет отдан речному транспорту — флоту, который строит сельхозпредприятие ООО СП «Нибулон», имеющее свою частную судоходную компанию: 28 несамоходных барж; 6 строящихся речных буксиров. Самый молодой речной грузовой несамоходный флот в Украине. ООО СП «Нибулон», при поддержке государства, обещает восстановить грузоперевозки по реке Днепр.

Тема перевозок грузов по реке Днепр не нова, однако непонятно, каким образом, при многолетней заилистости судоходного хода каналов реки, грузоперевозки будут восстановлены? Кем будет восстанавливаться, когда и за чей счёт? Кто будет финансировать и за счет, каких средств постоянно будут поддерживаться соответствующие проходные глубины речных каналов, подходных каналов к речным причалам и портам, шлюзы и средства навигационного оборудования?
Проект восстановления грузоперевозок по Днепру требует консультаций с морскими гражданскими институтами, общественными советами при министерствах и областных администрациях, как это требует Постановление от 3.11.2010 года КМУ № 996 утверждённый им Порядок проведения консультаций и экспертиз, особенно если это касается использования средств государства. Будем надеяться, что желаемое воплотится в действительное и поплывут баржи с зерном и другими грузами по реке Днепр.
В любом случае ООО СП «НИБУЛОН» хоть что — то делает, для поднятия престижа Украины как в судостроении, так и в грузоперевозках собственным украинским речным флотом, строя баржи, речные буксиры за свой счёт, для перевозки собственной продукции – зерна.

В нашем государстве есть и другие крупные частные и совместные предприятия, которые выпускают достаточно в больших объёмах товары ни только для одной судовой партии, это грузы : чёрной металлургии, химической промышленности, минеральное сырьё, зерно и др. Владельцы этих предприятий под патронатом государства, могли бы построить на отечественных судоверфях украинские суда для перевозки собственных грузов, как это уже делает ООО СП «НИБУЛОН».

Государство Украина, безусловно, будет меняться к лучшему, эту уверенность вселяет представленная в г. Одессе Программа Президента «Стратегия 2020». Морская общественность, институты гражданского общества г. Одессы, не должны оставаться в стороне от процессов, происходящих в морской отрасли и влияющих на экономику нашего региона.

Остаётся надеяться, что государственные деятели, вновь избранные Народные депутаты Украины, крупные украинские экспортёры грузов, воспользуются опытом ООО СП «НИБУЛОН» и в ближайшее время будет заложен киль первого Украинского морского сухогрузного судна на судоверфях Украины, возрождая многовековую историю Черноморского морского пароходства в г.Одессе.

Капитан дальнего плавания,
Пастернак О.Я.

Остатки военно-морского флота перебазируют из Одессы в Николаев

Генеральный штаб Вооруженных сил настаивает на переводе командования Военно-морских сил в Николаев. На флоте этим решением недовольны и жалуются на отсутствие какой-либо стратегии в отношении его будущего существования. Об этом пишет «Капитал»

Вода и земля
О перебазировании Военно-морских сил Украины (ВМСУ) из Одессы в Николаев «Капиталу» сообщил бывший генеральный консул Украины в Стамбуле, а ныне председатель правления благотворительного фонда «Майдан иностранных дел» Богдан Яременко со ссылкой на источники в руководстве ВМСУ. «По моим данным, центр управления тем, что осталось от нашего флота, переводят в Николаев, переподчиняя его сухопутным генералам. Нарушается целостность структуры Военно-морских сил. По сути, они перестают быть самостоятельным родом войск и превращаются из флота во флотилию», – сказал Яременко.
Бывший заместитель министра обороны адмирал Игорь Кабаненко подтвердил информацию о готовящемся переводе командования ВМСУ. «Таково было решение Генштаба Вооруженных сил. И насколько я знаю, оно было принято кулуарно. Руководство флота просто поставили перед фактом», – сообщил изданию Кабаненко, уточнив, что перевод руководящих структур флота должен завершиться до весны 2015-го года.
Источник «Капитала» в Генеральном штабе сообщил, что докладная записка с обоснованием необходимости перевода штаба ВМСУ уже передана на подпись президенту, однако собеседник издания не смог уточнить, подписан ли документ. «В Одессе есть необходимая инфраструктура для управления Военно-морскими силами. В Николаеве все придется создавать с нуля, а это очень дорогое удовольствие. Кроме того, Одесса – морской город с особыми традициями, которых, увы, нет в Николаеве, расположенном на реке. Это город с совсем другой ментальностью», – критикует решение Кабаненко.
Как сообщил «Капиталу» пресс-офицер Одесского регионального медиацентра Министерства обороны Ярослав Чепурной, в Николаеве сейчас готовят для нужд флота несколько военных городков, в которых полным ходом ведутся ремонтные работы. Так, двум батальонам морских пехотинцев передана бывшая спецшкола для трудновоспитуемых подростков, где к эксплуатации уже подготовлены общежитие и столовая. Помимо морской пехоты, в Николаеве уже базируются части береговой обороны и морская авиация, переброшенные сюда после аннексии Крыма Россией.
Изданию не удалось получить объяснения Минобороны о причинах перевода командования Военно-морских сил в Николаев. В министерстве попросили направить официальный запрос, что «Капитал» и сделал. Но ответа пока не получил.
По словам служащего в Одессе офицера ВМСУ, разговоры о будущей передислокации на флоте идут, и это решение крайне негативно воспринимается, особенно молодыми офицерами.
«Мы только обжились в Одессе, и теперь опять нужно переезжать. Официально говорят, что передислокация из Одессы вызвана тем, что здания, занятые руководством флота, нужны Южному оперативному командованию Сухопутных войск. А на самом деле кто-то положил глаз на выгодные земельные участки, принадлежащие флоту», – сказал «Капиталу» офицер, пожелавший сохранить анонимность.

Туманное будущее
По словам Яременко, необходимость для Украины иметь мощную группировку боевых кораблей диктуют сложившие геополитические условия в регионе Черного моря. «Мы должны иметь военно-морское присутствие в регионе, где проявляет агрессию Россия и где имеют свои интересы Турция и Румыния, обладающие достаточно сильными флотами», – отметил Яременко. Он напомнил, что перед Украиной остро стоит вопрос защиты Черноморского шельфа, где возможна разработка углеводородных месторождений.
По данным открытых источников, после аннексии Крыма Украине удалось сохранить лишь семь боевых кораблей, включая флагман – фрегат «Гетман Сагайдачный» 1993-го года постройки. Остальные суда были построены еще в 1970-80-ых.
После ухода из Крыма украинский флот пребывает в неведении относительно своего будущего. В настоящее время нет ни конкретной программы, ни концепции его развития.

Адмирал Кабаненко: Украина забыла о море
Украинский военачальник, адмирал ВМСУ Игорь Кабаненко считает, что Украина не осознает важности защиты интересов на море. Об этом 20 ноября он написал в сети Facebook.
«В кардинально измененной геополитической архитектуре Украины относительно морских акваторий после оккупации Крыма, значительного ухудшения условий базирования и морской деятельности, а также рядом реальных угроз по возможности вторжения с моря нам бы начать возрождение ВМС Украины (фактически строительство заново), как общенациональный проект, определить и публично обсудить (по крайней мере в экспертном кругу) очертание будущих сил флота, систему его базирования и порядок наращивания боевых возможностей, подтянуть наш ОПК и науку, настойчиво продвигать идею ленд-лиза, сделать многое другое
Но, вот, начинаем с непонятного перемещения штаба ВМС на рубиконе войны … Для чего?
Нонсенс: Украина, имея выход к двум морям, с огромным потенциалом по развитию национального флота и возможностями получения от него значительной выгоды остается прибрежным государством, нет понимания важности морской деятельности и защиты интересов на море. Теллурократия в действии – континентальное мышление в условиях, когда противнику нужен именно выход к морю – вот вся суть проекта «Новороссии», вот и вся геополитика. Мэхэн был стопроцентно прав…»
Справка.
Теллурокра́тия (лат. tellūris, род. п. от tellūs «суша, земля, страна» + др.-греч. κράτος «власть»; «сухопутное могущество») – тип цивилизации или государственного устройства, который четко связан с освоением материковых пространств, стремлением к присоединению (в том числе аннексии) сопредельных государств и колонизации обширных сухопутных регионов, последовательным проникновением вглубь материкового пространства.
Альфред Тайер Мэхэн (англ. Alfred Thayer Mahan; 27 сентября 1840, Уэст-Пойнт, Нью-Йорк – 1 декабря 1914, Куог, Нью-Йорк) – американский военно-морской теоретик и историк, контр-адмирал (1906), один из основателей геополитики.
Автор трудов с большим фактическим материалом, которые сформулировали закономерности войны на море. Одновременно с английским военно-морским теоретиком и историком Ф. Х. Коломбом обосновал теорию «морской мощи», или «морской силы» (англ. Sea Power). Согласно этой теории, завоевание господства на море признавалось основным законом войны и целью, обеспечивающей победу над противником и завоевание мирового господства.
По материалам: inshe.tv и newsru.ua

СЕКРЕТАРЬ МОРСКОЙ ИМПЕРИИ

Для таких руководителей Черноморского морского пароходства, каким был Николай Михайлович Лебедев, смысл жизни, круг интересов, наконец, секрет долголетия определены одним словом: работа. Жаль, что его сибирское здоровье уже пошаливает.
– Что же вы хотите, 1 ноября исполняется 80 лет, – говорит он.
С фотографии семидесятых годов прошлого века глядит серьезный, уверенный в себе, широкий в плечах мужчина с умным взглядом

Морская эпопея сибиряка Лебедева
– Тогда начальству положено было выглядеть солидно, – смеется Николай Михайлович. За годы работы в пароходстве он возглавлял подразделения разного уровня. Например, такую хозрасчетную единицу, как Управление международных линий ЧМП, бывшую по факту самостоятельной судоходной компанией. В октябре 1985-го года был назначен начальником технического управления, преобразованного в Службу судового хозяйства ЧМП. Вошел в историю предприятия как создатель ХЭГСов – хозяйственно-экономических групп судов, что упорядочило эксплуатацию флота и кадровые вопросы. Позже стал директором Одесского судоремонтного завода №1.
Но, моряки более всего помнят его секретарем парткома ЧМП. Эта должность поднимала почти до равенства с начальником пароходства. И многими произносилась шепотом. Современному нигилисту, склонному к иронии, явно не ведом груз той ответственности и властных полномочий, которыми был наделен человек, сидящий в таком кресле. Секретарь умел возражать и убеждать, настаивать и отменять решения, торопить события и выдерживать паузу. От его характера зависела политика пароходства, а ниже – зарплата моряков и благополучие рейсов.

И все же вначале было – море!
Для паренька из Челябинской области оно было волшебной мечтой. Николай, будучи школьником, буквально проштудировал всю литературу о судах, флотоводцах, знаменитых путешественниках. С этим эмоциональным запалом он в 1953-ем году с двумя одноклассниками, окрыленными таким же романтическим «отклонением», отправился в Одессу покорять будущее. В книгах Лебедев уже выискал хлесткий морской афоризм, что «капитан на судне – царь, а на берегу – дворник». Поэтому в отличие от стереотипного отождествления флотской работы со штурманским мостиком решил стать судовым механиком.
Здесь в его натуре технаря открылись еще и качества прирожденного администратора. Но, как говорит Н. Лебедев, это не привело к раздвоению. Наоборот, эти два качества совмещались и дополняли друг друга. Не в пример скороспелым лидерам нынешнего толка он вначале накопил изрядный потенциал знаний по специальности. И только потом взялся за гуж правления. Учился же – всегда.
Поиск широкого круга общения привел курсанта Лебедева к участию в хоре песни и пляски ОВИМУ. Как хорист он попал в группу учащихся, направленных в составе экипажа т/х «Экватор» на коронацию английской королевы, куда прибыл и глава государства Никита Хрущев. Помимо того, что Лебедев как практикант «штивал» уголь в кочегарке, чистил на стоянках котлы, ему нужно было осваивать манеру поведения за столом на ожидаемом приеме советской делегации в Англии. Учили по-простому: если не знаете, какой вилкой или ножом пользоваться, посмотрите, что берут в руки англичане. Для вчерашнего школьника из Зауралья это был первый урок этикета. Лебедев и сейчас, невзирая на неважное самочувствие, поразил умением держаться, принимать гостя, вести беседу.
По окончании высшей мореходки выпускник Лебедев попал по назначению на танкер «Житомир». В 1965-ом году верный судну и экипажу, он принял распоряжение о переводе танкерного флота в Новороссийск.
Одесских моряков встретили продуваемые всеми ветрами нефтяные причалы Шесхариса. Закачать вместилище танкера горючим можно было за 10-12 часов. За такую короткую стоянку власти едва успевали оформить приход и отходные документы. Своеобразным шиком считалось съездить в город за чебуреками и вовремя вернуться к вахте.
– Из-за этого работники танкерного флота называли коллег с сухогрузов «лимонадниками». Это потому, – пояснил Николай Михайлович, – что за длительное время стоянки они растрачивали все деньги. И им хватало только на лимонад.
Танкера были не новые, опасность «плавания на пороховой бочке» достаточно ощутима. Но одновременно в молодом механике проявлялся темперамент и горячий характер танкериста, привычного к риску и дисциплине. А также оптимистическому убеждению, что самоубийц на море нет.

Рейсы интересные и не очень
К интересным Н. Лебедев относит рейсы в Антарктику, где на плаву бункер передавался на борт китобойной флотилии «Слава». Приему оттуда 11 тыс. тонн разогретого рыбьего жира предшествовала адова работа по пропариванию и зачистке топливных танков. В разогретые, душные отсеки спускались по очереди и полоской плотной резины соскабливали с взопревших переборок остатки мазута, доводя стенки до металлического блеска.
Жир везли в Голландию, где продавали за валюту. Это был первый шаг в изучении экономики пароходства.
В 1959-ом году «Житомир» был направлен на Кубу. Карибский кризис не давал расслабиться, возможность напороться на мину была так же реальна, как стать мишенью для летчиков береговой охраны или морской артиллерии США. Тут школа политпросвещения в сфере международных отношений проходила под открытым небом.
СССР обеспечивал кубинских докеров хорошими продуктовыми пайками. Советских моряков коробило, когда они выбрасывали недоеденный хлеб в бак для мусора. Зато как росла национальная гордость в Исландии. В этой богатой стране не нашлось производителя, способного конкурировать с изготовителями украинского сливочного масла.
– Тогда его делали качественно, без химических красителей и пальмовых добавок. Этот продукт так славился, что лоцманам и агентам капитан давал его по полкилограмма в виде морского презента. Брали охотно, – вспоминает Н. Лебедев.
Словом, насмотрелся на мир. И опроверг присказку, что кругозор моряка ограничен ободом иллюминатора.
На судне он успешно совмещал обязанности вахтенного механика с функциями помполита. Когда в 1970-ом году ему предложили заняться береговой работой, он, было, думал отказаться. Но тогда предлагали так, как приказывали.
Без изучения биографических данных в номенклатуру не пускали. Проверяли до третьего колена благонадежность родственников и кандидата на должность, и его жены. Анкета превратилась в родословную.
– И все же в душе я оставался моряком, – говорит Лебедев. – И с пароходством не расставался.
Даже тогда, когда его приглашали в Москву работать в ЦК КПСС. Кабинетное перекладывание бумаг не прельщало. Зато ЧМП мобилизовало своими масштабами. Оно объединяло в своем составе 16 портов, СРЗ, специальный и вспомогательный флота Черазморпути и спасателей АСПТР. В нем было сотни структурных подразделений. Это была настоящая морская империя, созданная гениальным организатором Алексеем Данченко, государство в государстве, которое «населяли» 125 тысяч человек. Из них непосредственно плавсостав ЧМП составлял 25 тысяч работников, интересных людей, ярких личностей. В 70-ые годы интенсивно поступали новые суда. Их насчитывалось до 230. Заказы были в Корее, Германии, Польше, Югославии, Финляндии. Были суда с итальянскими, японскими двигателями.

Есть ли жизнь без флота?
Как говорит Н. Лебедев, ЧМП тогда давало 25% всей прибыли, приносимой деятельностью минморфлота, которое, к слову, было представлено 16 пароходствами. Если же брать суммарно с учетом Дунайского и Ждановского (теперь ООО «Торговый флот Донбасса») пароходств, прибыль исчислялась 35%. На Черном море решались судьбы флота. Репутация пароходства была так велика, что ему давали грузы и кредиты под честное слово. Уходить из этой системы было просто жалко.
С перестройкой, затеянной в 1986-ом году, экономический потенциал ЧМП стал слабеть. Лозунги обесценивались.
Началась откачка денег. В частности, через Внешторгбанк. Неоплаченные бункер, ремонт, судозаходы оборачивалось долгами. Иностранные компании компенсировали их арестами теплоходов. Участилась убыточная практика делать ремонт не на украинских заводах, а на зарубежных верфях. Партнеры почувствовали эту слабину и стали выжимать пароходство с рынка как ненужного конкурента.
Но еще и сегодня можно поднять прежние контракты, пересмотреть юридическую сторону договоров и вернуть часть флота, переданного чужим фирмам, уверен Н. Лебедев. Можно найти концы судов, находящихся в операторстве советско-лондонской фирмы «Сильвер Лайн». Еще ближе: качнуть киевских предпринимателей, взявших в аренду суда ЧМП и создавших компанию под именем «Си Трайдент». Эти суда якобы отрабатывают долги пароходства. Но какие и куда поступают прибыли от эксплуатации этих теплоходов, никто не говорит. Эти заверения – только психологический прием для отвода глаз от проблемы. Не менее смешным выглядит вердикт об отсутствии долгов пароходства перед кредиторами только на основании существующего решения суда бывшего Жовтневого района Одессы.
Без флота государству жизни нет! Зачем же превращать Одессу в Винницу? Между тем суда «Си Трайдента» остались в государственной собственности. Поэтому для возврата их нужен человек с государственным мышлением и пониманием ситуации.
Где его взять? Можно вернуть суда, построить или купить другие. Но как скоро прозвучат с таким же резонансом в отрасли имена хозяйственных деятелей, подобных Николаю Лебедеву, начальникам пароходства Алексею Данченко, Станиславу Лукьянченко, Виктору Пилипенко? Надо ждать…
Владислав Китик

Сегодня, 14 ноября 2014 года, в Одессе на Суворовской аллее парка имени Т.Г. Шевченко состоялось торжественное открытие реконструированного памятника «Погибшим морякам и судам Черноморского морского пароходства». В торжественной церемонии открытия памятника приняли участие секретарь Одесского городского совета Олег Брындак, начальник управления по вопросам охраны объектов культурного наследия Андрей Шелюгин, представители организации ветеранов флота ГСК «Черноморское морское пароходство», представители профсоюза морского транспорта, курсанты Одесского морского колледжа технического флота и Одесского мореходного училища им. А.И. Маринеско. Открытие памятника символизировалось традиционным перерезанием красной ленточки.
Монумент напоминает о пассажирских и грузовых судах, эвакуировавших жителей Одессы в годы Великой Отечественной войны и войска. На тыльной стороне памятника, обращенной к порту, размещена литая икона Святителя Николая, покровителя мореплавателей и путешественников. На гранитном парапете — мемориальная надпись: «Погибшим морякам и судам Черноморского морского пароходства».

«Иногда не надо придумывать что-то новое, нужно сохранить то, что нам досталось. Для Одессы, как для морского города, этот памятник очень знаковый. Восстановление памятников в городе говорит о том, что мы не только заботимся о нашем быте и уюте, но и помним, чтим нашу историю. Мы помним о своих корнях», — подчеркнул Олег Брындак.

«Памятник служит напоминанием о великих дня Черноморского морского пароходства, о подвигах моряков и работников берегового состава, которые создавали город Одессу, и весь молрской флот ЧМП», — отметил Председатель ветеранской организации Владимир Поляков.

«Сегодня второе рождение памятника. Это символ того, что на протяжении двух столетий в Одессе существует флот. Памятник был возведён Черноморским морским пароходством. Город оказал содействие в укладке тротуарной плитки и установке ограждения»,- отметил заместитель председателя «Организации ветеранов ГСК «ЧМП» капитан дальнего плавания Олег Пастернак.

Выступили:
— Васьков Ю.Ю. — Первый Заместитель Президента Администрации портов Украины.
— Шелюгин А.И. – Наччальник Управления Горсовета по вопросам охраны объектов культурного наследия.
— Старейшие работникам ЧМП: Ваверов В.К., Шпак А.С., Жиленков В.И.
— Мелащенко С.В.- Генеральный секретарь Международной Ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна.
— Грицюк В.А.- Председатель Ассоциации Морских Капитанов г.Одессы,
— Киреев М. – Председатель просоюза работн. мортранспорта Украины.
Прочитаны стихи посвящённые этой дате.
Почётные грамоты «Организации ветеранов флота ГСК ЧМП» участникам благотворительной акции по восстановлению «Памятника погибшим морякам и судам ЧМП», вручил заместитель председателя «Организации ветеранов ГСК «ЧМП» капитан дальнего плавания Рыков П.С.
Мероприятие торжественно было закрыто под Гимны Украины и г. Одессы .

СМОТРИТЕ ВИДЕО НА ССЫЛКЕ
http://glasweb.com/pamyatnik-pogibshim-moryakam-i-sudam-chmp/